Grupa B – dlaczego tak bardzo ją kochamy?

Grupa B dla wielu miłośników rajdów i nie tylko, jest synonimem prędkości, niebezpieczeństwa, ogromnego postępu technologicznego a także kamieniem milowym w historii motorsportu. W tym artykule postaram się przedstawić wam sylwetkę Grupy B – razem przeniesiemy się w czasie i dogłębnie zbadamy lata od 1982 do 1986 roku. Zapraszam do czytania!

Geneza

Wszystko zaczęło się w końcowych latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Wraz z sezonem 1979, organizacja FISA wprowadziła do regulaminu Grupy 4, będącej ówczesną najszybszą klasą pojazdów w rajdach, możliwość zastosowania auta z napędem na wszystkie koła. Biorąc pod uwagę, że do tamtej pory – tzn. do roku 1979 roku wszystkie samochody miały napęd na koła przednie lub tylne, napęd 4WD był poniekąd ewenementem. Po pierwsze, była to nowatorska technologia, której wprowadzenie wymagało ogromnych kosztów – potrzebni byli wykwalifikowani technicy, którzy potrafiliby stworzyć skrzynię biegów, z której wychodziły by zarówno półosie jak i wał napędowy, a wszystko to – dla specjalnie zaprojektowanego od początku – podwozia. Po drugie większość producentów uważała, że nowy napęd doda tylko niepotrzebnego balastu. Nic dziwnego że prawie wszyscy producenci nie wchodzili w technologię napędu na cztery koła. Prawie wszyscy…

Stylem awangardowym popłynęło Audi, co bardzo im się opłaciło. Na sezon 1981 fabrykę w Ingolstadt opuściło słynne Audi Quattro (znane również jako Ur-Quattro, gdzie Ur rozumie się jako pionier, pierwszy w swoim rodzaju) z napędem stałym na wszystkie koła. Wygrana w swoim debiutanckim Rajdzie Jaener z przewagą aż 20 minut to jedynie wierzchołek góry lodowej, gdyż napęd na cztery koła wyprzedzał wszystkich rywali w stawce o lata świetlne. Nawet sam rajdowy mistrz świata, Hannu Mikkola, który przeprowadzał przedpremierowe testy drogowej wersji Audi Quattro zaznaczył, że to auto zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. I miał rację. Oczywiście dalszy stan tych rzeczy musiał się zmienić, więc FISA musiała zmienić zasady gry.

Oczywiście poza lawiną zalet nowego rozwiązania, napęd quattro miał również swoje wady. Główną z nich była podsterowność, spowodowaną zastosowaniem w pełni mechanicznych dyferencjałów bez żadnych elektrycznych wspomagaczy. O ile było to zaletą w rajdach szutrowych, o tyle na nawierzchni asfaltowej Audi Quattro przegrywało z konkurencyjną Lancią 037, co było widać między innymi w Monte Carlo. Mimo wszystko przewaga odcinków na luźnej nawierzchni spowodowała, że w ciągu całego sezonu lepiej spisywały się auta z napędem na dwie osie. Drugim z efektów zastosowania w pełni mechanicznego układu przeniesienia napędu był brak możliwości zarzucenia tyłem, tak bardzo charakterystycznego w rajdach – przede wszystkim w ciasnych nawrotach. Podczas, gdy wszystkie trzy dyferencjały blokowały się w pełni mechanicznie i prędkość obrotowa kół na jednej osi bezpośrednio wpływała na drugą, używanie hamulca ręcznego skutkowało by zblokowaniem wszystkich kół pojazdu, czego nie chciał żaden kierowca.

Od razu po zakończeniu debiutanckiego dla Quattro sezonu 1981, FISA przygotowała na szybko restrykcje w rajdach oraz nową grupę samochodów, nazwaną Grupą B. Wszystko to było spowodowane chaosem, jaki na oesach zasiało Audi. Wszystko po to, aby wyrównać batalię między RWD oraz AWD.

Początki Grupy B

FISA stworzyła demona. Zasady aut dopuszczonych do Grupy B były bardzo krótkie, gdyż producent chcący wprowadzić swój pojazd do rajdów musiał wyprodukować tylko dwieście sztuk egzemplarzy do homologacji, czyli dwieście aut opartych na jego rajdowej wersji dopuszczonej do ruchu drogowego, oraz dwadzieścia do dalszej ewolucji. Masa minimalna dla silników o pojemności 3000 cm3 wynosiła 1000 kg, zaś poniżej tej pojemności – do 960 kg. Współczynnik pojemności dla silników doładowanych był mnożony przez 1,4 – co oznacza, że przykładowo dwulitrowy motor doładowany był traktowany jako jednostka o pojemności 2,8 litra, a moc cóż… była dowolna. I to tyle.

Można więc wywnioskować, że producenci mieli właściwie wolną rękę w wyprodukowaniu pojazdu do występów w Grupie B. Chętnie zatem homologowali auta do tego sportu, bo sam udział nie wspominając o wygranej, znacznie przyczyniał się do sprzedaży wersji drogowej auta. W ten sposób ikoną zarówno rajdowej Grupy B, jak i całych lat osiemdziesiątych zostało Audi Quattro. Dodając do tego jeszcze fakt, że załącznik J odpowiadający za bezpieczeństwo zajmował niecałą stronę A4, lata osiemdziesiąte w rajdach zwiastowały czyste szaleństwo.

Fot. carthrottle.com / Lancia 037 była pierwszym autem zaprojektowanym pod nową grupę rajdową

W roku 1982 oficjalnie dopuszczono auta na homologacji Grupy B do rajdów. W pierwszym roku nie działo się za wiele, bo mimo że nowa Lancia 037 była pierwszym pojazdem stworzonym głównie w oparciu o nową grupę, to wiele nie wygrała. Auto posiadało centralnie umieszczony, mechanicznie doładowany silnik o mocy 325 KM. Moc ta była przenoszona na tylne koła dzięki pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Sama konstrukcja była oparta na ramie rurowej i karoserii stworzonej z ultralekkich kompozytów. Co było poniekąd zadziwiające, mistrzem świata w sezonie 82′ został Walter Röhrl za kierownicą Opla Ascony, czyli pojeździe ze wcześniejszych lat. Audi za to zdobyło mistrzostwo wśród konstruktorów. Jednak rok później włoska marka odkuła się, stając na szczycie tabeli producentów. Ciekawostka: w Grupie B ścigała się również kobieta, Michèle Mouton, która otarła się o zwycięstwo – w 1982 wywalczyła tytuł wicemistrza za sterami Audi Quattro.

W 1982 roku Audi doczekało się ewolucji pod kodem A1, a rok później A2. Zmiany w pierwszej ewolucji objęły przede wszystkim nową jednostkę napędową, jednak stworzoną w starym duchu – dalej był to pięknie brzmiący fünf zylinder z turbodoładowaniem o pojemności 2.1 l. Audi pozostało w dalszym ciągu ciężkie, nad czym próbowano pracować i już udało się to w drugiej ewolucji, znanej jako Quattro A2. Model ten okazał się najlepszym samochodem rajdowym zbudowanym przez niemieckiego producenta, gdyż w swoim czasie zdobył najwięcej zwycięstw. Wszystko dzięki poprawkom w układzie kierowniczym, zawieszeniu, obszarze niezawodności i mocy silnika, który rozwijał około 400 KM. Próbami objęto również zmniejszenie masy samochodu poprzez użycie lekkiego kevlaru, jednak Quattro nie zdołało zejść nawet do minimum wymaganej masy wynoszącej równą tonę.

Prowadzenie samochodów jest jak muzyka, potrzeba dobrych instrumentów. Grupa B była jak najlepsze pianino.
Ari Vatanen

Prawdziwym i rewolucyjnym czasem dla Grupy B okazał się sezon 1984. Wprowadzona wcześniej Lancia zapoczątkowała prawdziwy wyścig zbrojeń, który swoje pazury pokazał właśnie w ’84. Do walki weszły takie auta jak Renault 5 Turbo 2, nowsza generacja Audi nazwana Sport Quattro oraz jedna z najlepszych rajdówek Grupy B – czyli Peugeot 205 T16. Nowa wersja pioniera napędu 4WD okazała się gwoździem do trumny. Dlaczego?

Zacznijmy od tego, że Audi pozostało jedynym producentem, który do samego końca wykorzystywał rajdy jako promocję modelu drogowego. Wobec tego wszystkiego, auto musiało przypominać to, co kupowali klienci w salonach, a to spowodowało kilka rozwiązań wpływających na podsterowny charakter prowadzenia samochodu. Główną różnicą w porównaniu do innych pełnokrwistych rajdówek tego okresu było umiejscowienie silnika. Kierownictwo uparcie nie pozwoliło przenieść motoru w Quattro za plecy kierowcy, wobec czego przednia oś będąc ogromnie dociążona, powodowała straszne płużenie samochodu w zakrętach.

Fot. redbull.com / Na RS200 wzorowali się konstruktorzy Nissana GT-R niemal 20 lat później

Próbowano na to zaradzić budując wyżej wymienione Sport Quattro. Zmiany były bardzo ambitne – nowy, w pełni aluminiowy i lekki silnik budził teraz do życia 450 niemieckich koni dzięki zastosowaniu dwóch wałków rozrządu. Jednostka miała teraz zmniejszoną pojemność, aby zaklasyfikować się do grupy silnikowej poniżej 3 litrów, żeby Audi mogło ważyć mniej. W tym celu skorupa nadwozia została całkowicie skonstruowana z lekkiego kevlaru, a prócz tego nowa ewolucja miała krótszy rozstaw osi oraz szersze koła, które miały składać się na lepsze i bardziej przewidywalne prowadzenie. W celu lepszego wyważenia nawet chłodnica oleju została przeniesiona do bagażnika.

Choć zespół z Inglostadt dwoił się i troił, efekty okazały się całkowicie odwrotne. Sport Quattro stało się jeszcze bardziej podsterowne, a skrócenie rozstawu osi skutkowało bardzo nerwowym prowadzeniem w zakrętach. Sam Stig Blomqvist pozostał prawie do końca sezonu przy starszej A2, a gdy już się przesiadł, wygrał tylko jeden rajd – i był to jedyny rajd wygrany za sterami nowego Audi. Sport Quattro było totalną porażką.

Co ciekawe, homologację również otrzymał… FSO Polonez 2000, jednak nigdy nie wystartował.

Fot. Artur Kusto / 170-konny Polonez 2000 Rally zasilany gaźnikiem biednie prezentował się na tle pierwszych rajdówek Grupy B

Mimo to, jednak ten rok również należał do Audi – nie ma zresztą co się dziwić, gdyż z ekipą z Ingolstadt związali się tacy kierowcy jak MikkolaBlomqvist oraz Röhrl, czyli sami mistrzowie. Marka zdominowała ten sezon ze starszym modelem A2 i Stigiem za sterami, jednak na kolejne dwa lata ich prym został odebrany przez wcześniej wspomnianego Peugeota. Model Turbo 16 zmiażdżył konkurencję zarówno w klasyfikacji kierowców, jak i producentów aż przez dwa lata z rzędu. Rozpustę na odcinkach specjalnych siał latający Fin czyli nikt inny jak Ari Vatanen. Jego pseudonim wywodził się z niebezpiecznego stylu jazdy, dzięki któremu przeskakiwał pomniejsze pagórki. Jak też sam mówił, jego Peugeot sprawiał mu ogromną radość w prowadzeniu.

Fot. bangshift.com / Ari Vatanen z jego 205 T16 był uciechą kibiców

Fin jednak nie zdobył mistrzostwa. Mimo że wygrał kilka rund ze sporą przewagą, to właśnie jego niebezpieczny styl spowodował kilka małych wypadków i strat w czasie. Co do samego Peugeota, w odróżnieniu od Audi, model 205 Turbo 16 nie miał nic wspólnego z jego drogowym odpowiednikiem. Podstawą 205-tki była całkowicie rurowa konstrukcja z poszyciem wykonanym z tworzywa sztucznego, dzięki czemu auto ważyło całe 960 kg. Waga ta została osiągnięta dzięki pojemności czterocylindrowej jednostki napędowej, która wynosiła niecałe 1.8 litra. Sam silnik bazował na ciężkim, aczkolwiek wytrzymałym bloku silnikowym diesela, do którego sparowano głowicę z szesnastoma zaworami. Dzięki turbodoładowaniu osiągnięto moc rzędu 460 KM (podobnie jak w Quattro), która następnie była przenoszona przez wiskotyczny dyferencjał. Peugeot pokazał jak ma być zbudowana maszyna do zwyciężania w Grupie B.

Duże ryzyko

Mimo ogromnej mocy z jaką musieli sobie dać radę kierowcy, kolejną przeszkodą byli kibice. Nie raz na wielu filmach z przejazdów w tamtych latach, można zauważyć jak publika czeka na trasie, a schodzi z niej biegiem ledwie kilka sekund przed przyjazdem samochodu, cudem unikając potrącenia.

W latach 80-tych zdarzyło się także coś nieprzewidzianego, gdyż po raz pierwszy pd względem popularności F1 spadła na drugie miejsce – głównie ze względu na Grupę B! Każdy sezon przyciągał razem około miliona widzów na wszystkich odcinkach. Zaś w San Remo wydarzył się bardzo ciekawy przypadek. Walter Röhrl niechcący potrącił widza, łamiąc mu nogę. Co się okazało, ów kibic był zadowolony z faktu, że wjechał w niego sam mistrz.

Ludzie kibicują na wiele sposobów. Portugalczycy lubią dotknąć samochód. Kierowcy musieli zmagać się z torem obstawionym kibicami, którzy wyciągali rękę aby musnąć karoserii.
Peter Foubister

1985 roku, oba charakterystyczne auta dotychczas jeżdżące w Rajdowych Mistrzostwach Świata doczekały się swoich kolejnych ewolucji. Peugeot nie musiał dużo poprawiać – zmiany objęły moc zwiększoną o ponad 100 koni, niższą wagę oraz większy docisk aerodynamiczny –  osiągnięty dzięki przedniemu i tylnemu spoilerowi. Jednak Quattro przeżyło prawdziwą metamorfozę, stając się być może najbardziej rozpoznawalnym samochodem rajdowym lat 80-tych.

Fot. c1.staticflickr.com / Pięciocylindrowy silnik Quattro był zdecydowanie najlepiej brzmiącym z całej stawki

Było Ur-Quattro, ewolucje A1 i A2 oraz bardzo nieudane Sport Quattro. W 1985 na salony weszło Sport Quattro S1 E2. “Ospojlerowane ” monstrum z górnej części Bawarii zostało skonstruowane przy pomocy Rolanda Gumperta, który mimo odgórnych ograniczeń zarządu skonstruował coś piekielnie szybkiego. Motor w dalszym ciągu pozostał na przodzie samochodu, jednakże generował teraz prawie 600 KM, a w celu lepszego wyrównoważenia mas w bagażniku znajdowała się chłodnica oleju, powietrza oraz alternator zasilany hydraulicznie! Obsesja na punkcie wyważenia samochodu dała dużo miejsca pod maską, które wykorzystano do stworzenia kanałów chłodzenia hamulców przypominających te z Formuły 1. Sam silnik został wyposażony w rewolucyjny układ podtrzymania ciśnienia doładowania, znane jako anti-lag system, co stało się synonimem WRC wraz z nadejściem rajdowej Grupy A. Samo Audi żyło bardzo blisko z Porsche. Wobec czego w niektórych rajdach do Sport Quattro montowano sześciobiegowy automat konstrukcji Porsche, znany jako PDK, co zrobiło małą furorę w wyścigach długodystansowych.

W kontekście S1 E2 nie można zapomnieć o jego kosmicznie surowym wyglądzie. Gumpert postawił wszystko na ogromny docisk aerodynamiczny, nie zważając na nic innego. W efekcie Quattro miało ogromny spoiler na przednim zderzaku, bardzo szerokie przetłoczenia na błotnikach, ogromne wloty powietrza oraz monstrualny spoiler tylny. Wisienką na torcie była wielka kratownica na tylnej klapie, która odprowadzała ciepłe powietrze z chłodnic. Druga ewolucja Sport Quattro była bezkompromisowa.

Fot. ableitet.no / S1 E2 to zdecydowanie ikona rajdów w latach 80-tych

Największym smaczkiem okazał się ostatni rok Grupy B – 1986. Wtedy do stawki weszły kolejne potężne pojazdy. Ford pokazał model RS200 będący następcą Escorta, jednak w żadnym stopniu nie był do niego zbliżony. Ciekawostką w nim był bardzo specyficzny układ przeniesienia napędu, na którym wzorowali się konstruktorzy Nissana GT-R. Centralnie umieszczony silnik przenosił moment obrotowy przez skrzynie rozdzielczą do skrzyni biegów znajdującej się na przedniej osi, aby potem wał napędowy pokonał długość całego pojazdu do tylnego dyferencjału. Mimo większej wagi, pozwoliło to uzyskać idealny rozkład masy, co skutkowało świetnym prowadzeniem Forda.

Austin-Rover stworzył mały, zwinny kompaktowy model Metro 6R4Porsche wprowadziło model 959, który był małym ewenementem w rajdach. Technicy ze Stuttgartu znani jako pionierzy turbodoładowania zdołali gruntownie zmniejszyć zjawisko turbodziury, dzięki zastosowaniu sekwencyjnego turbodoładowania jako pierwsi w historii. Startami w rajdach było zainteresowane nawet Ferrari ze specjalnie skonstruowanym modelem 288 GTO, jednak nigdy nie wystartowało w żadnym rajdzie. Prawdziwym “zawodnikiem” była nowa Lancia Delta S4. Miała ona wszystkie technologie, jakie do tej pory pojawiły się w Grupie B. Mała, aerodynamiczna karoseria stworzona z lekkich kompozytów, oparta na rurowej ramie, mieściła pod sobą centralnie umieszczony silnik rzędowy o czterech cylindrach – ten, doładowany zarówno mechanicznym kompresorem jak i turbosprężarką generował moc rzędu 558 KM, która następnie była przenoszona przez pięciostopniową skrzynię biegów na wszystkie koła. Nowy model Lancii był wręcz skazany na sukces.

W ’86 miałem 530 koni mocy. To 400 więcej niż w ’73 w Monte Carlo.
Walter Röhrl

Falę nieszczęść zapoczątkował Rajd Korsyki w 1985 roku. Trasa ta jest położona w górzystych terenach na francuskiej wyspie, i mimo dobrej majowej pogody i przyczepności związanej z nawierzchnią asfaltową, Korsyka była oceniana jako jedna z najtrudniejszych rund w sezonie. Atillio Bettega, jeden z kierowców w stawce odczuwał duży stres związany z wygraną, gdyż jego Lancia 037 była wyraźnie z tyłu na tle T16 i Quattro. Szale przelał jeden z wyboistych zakrętów, na którym Bettega wypadł. Jego auto niestety złożyło się jak wachlarz w kontakcie z drzewem, Włoch poniósł śmierć na miejscu. Jego pilot jednak przeżył. To był pierwszy przypadek, przez który zaczęto powoli myśleć nad zasadami bezpieczeństwa w Grupie B.

Fot. redbull.com / 037 całkiem nieźle radziło sobie na twardej nawierzchni, jednak dni tylnonapędowej Lancii były od początku policzone

Kolejnym żniwem superszybkich rajdów był wypadek Ari Vatanena na Rajdzie Argentyny. Pędzący Fin z dużą prędkością wypadł z trasy i kilkukrotnie koziołkował. Nic tragicznego by się nie stało, gdyby nie fakt że w Peugeocie pękło mocowanie fotela kierowcy, wskutek czego Ari doznał bardzo poważnych urazów – zmiażdżone kolana, złamane żebra które przebiły płuco oraz pęknięte kręgi szyjne. Był to jego ostatni występ w Grupie B, gdyż jego kuracja trwała aż osiemnaście miesięcy.

Na początku marca 1986 odbył się Rajd Portugalii, podczas którego zdarzył się jeden z największych wypadków w historii Grupy B. Na drogę Joaquima Santosa prowadzącego Forda RS200 wszedł niespodziewanie widz – w ułamku sekundy kierowca skontrował, lecz ratując jedno życie, pogrążył inne. Rozpędzony do prędkości 130 km/h Ford wbił się ponad trzydziestoosobowy tłum ludzi. Kierowca nieumyślnie spowodował śmierć na miejscu młodej matki wraz z dzieckiem oraz ranił trzydziestu innych widzów. Spośród nich, w szpitalu zmarła kolejna osoba. Kierowcy oraz pilotowi nic się nie stało.

Był w szoku. Gdy wysiadł z samochodu stanął na środku drogi… miał łzy w oczach.
Miguel de Oliviera, pilot Joaquima

Punktem kulminacyjnym w historii Grupy B okazał się Rajd Korsyki ’86. Młody i utalentowany fiński kierowca, Henri Toivonen zasiadłszy za sterami najbardziej zaawansowanego pojazdu w stawce, Lancii Delta S4, był zdeterminowany aby wywalczyć zwycięstwo. Chciał również udowodnić wszystkim, że potrafi zapanować nad autem, gdyż wiele osób głośno mówiło, że tego nie potrafi. Załoga Toivonen/Cresto radziła sobie znakomicie – już na drugi dzień mieli ponad dwuminutową przewagę. Wszystko szło bardzo dobrze, ale kierowca skarżył się na grypę i czuł się źle.

Fot. wall.alphacoders.com / Delta S4 była rewolucyjna pod względem doładowania

Niestety załoga najszybszej Lancii miała wypadek. Samochód wypadł z zakrętu, lądując na drzewie i stając w płomieniach. Toivonen i Cresto spłonęli żywcem. Powód wypadku pozostaje do dzisiaj nieznany, jednak większość ekspertów zakłada, że choroba kierowcy była na tyle silna, że nie potrafił się on skupić na jeździe. Rajd kontynuowano, jednak na podium nikt nie miał chęci otworzyć zwycięskiego szampana.

Koniec legendy

Wszystkie śmiertelne wypadki podczas rajdów zadecydowały jednoznacznie, żeby wycofać Grupę B. Ostatnim gwoździem do trumny był wypadek Toivonena, po którym zarząd FISA wydał oświadczenie, że sezon 1986 jest ostatnim dla Grupy B. Od kolejnego roku w rajdach startowały tylko i wyłącznie pojazdy na homologacji Grupy A – które miały ograniczoną moc i w dużym stopniu bazowały na drogowych egzemplarzach.

Ciekawostką był fakt chęci stworzenia Grupy S, jednak do tego nie doszło. Auta z tej grupy miały mieć ograniczoną moc do 300 KM, lecz wymagały homologacji tylko 10 sztuk prototypów. Mimo limitu mocy, samochody miały być lekkie i nie musiały bazować na jakimkolwiek modelu drogowym, co miało wymóc na producentach usprawnienia w dziedzinie prowadzenia, aby samochody były jak najszybsze. Dobrym przykładem była Toyota 222D bazująca na modelu MR2 AW11 (pierwsza generacja), która miała być wyposażona w system odłączania napędu przedniej osi – specjalnie pod odcinki asfaltowe. Audi chciało wprowadzić Quattro RS002 z silnikiem umieszczonym centralnie, a Mazda zbudowała prototyp z silnikiem wankla. Lancia ECV miała silnik przygotowany pod moce rzędu 700 KM, a startami była zainteresowana nawet… Łada Samara! Jak widać Grupa S bardzo mocno przypomina dzisiejsze samochody klasy WRC, jednak zamiast niej do użytku weszła bezpieczniejsza Grupa A.

Czym jest dla nas Grupa B? Na to pytanie odpowie sobie każdy z osobna. W moim mniemaniu Grupa B dała nam coś więcej niż tylko emocjonujący okres w rajdach. To legenda, która przyniosła jeden z największych postępów technologicznych w historii motorsportu. Te czasy już nie wrócą. W latach 80-tych kierowcy rajdowi wiedzieli na jakie ryzyko się piszą, a i tak nie bali się startować. Dostawali trudne wprowadzeniu potwory. Grupa B była szybką i zarazem niebezpieczną era rajdów, która jest w pewien sposób podniecająca głównie poprzez ogromne ryzyko.

Fot. autoglym.com / Wszyscy charakterystyczni przedstawiciele WRC lat 80-tych na jednym zdjęciu

WRC jest dla chłopców. Grupa B była dla mężczyzn.
Juha Kankunnen

Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *