Niezwykle widowiskowe turystyki

W latach 80-tych wszystkie serie wyścigowe były atakowane przez różne nowinki techniczne – turbodoładowanie, efekt przypowierzchniowy, dwusprzęgłowe skrzynie biegów oraz ogromne moce. Czy na takim tle prymitywne turystyki mogły sobie zyskać jakichkolwiek widzów? W poniższym wpisie weźmiemy na celownik słynne, niemieckie mistrzostwa DTM z lat od 1984 do 1996. Zapraszam do czytania!

Skąd się to wzięło?

Mamy rok 1984. Kiedy na torach szaleją monstra Grupy C, nie odbiegające zbytnio osiągami od ówczesnych bolidów Formuły 1, padła decyzja aby wprowadzić tańszą alternatywę dla DRM, której nazwę znamy po dziś dzień – DTM, a dokładnie Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Poprzednik tej serii – DRM – straciło swój dawny pazur w 1982, w którym to zrezygnowano z poczciwych turasów (touring cars) na rzecz prawdziwych, ospojlerowanych bolidów do muskania apex-ów, czyli wcześniej wspomnianej Grupy C. W związku z tym FISA potrzebowała nowej, budżetowej serii, aby zachęcić jak najwięcej producentów do wystawienia swoich pojazdów.

Właśnie wtedy oficjalnie powstała niemiecka seria DTM, w której obrano stosunkowo proste cele – wyścigi na najsłynniejszych lokalnych torach z Niemiec, Belgii i Austrii, za kierownicą nieskomplikowanych samochodów. Przypomnijmy, że mowa o połowie lat ’80, a więc na światowych OS-ach trwa zażarta wojna między konstruktorami, zaś na torach próbowano zatrzymać pędzący na złamanie karku wyścig zbrojeń w turbodoładowanych bolidach Formuły 1. Na potrzeby tej niemieckiej serii powstała nowa Grupa A dla aut typu tourer i musiały one spełniać kilka podstawowych założeń. Były nimi minimalny próg wyprodukowania co najmniej 25 000 egzemplarzy wersji drogowej, z czego 2500 wersji sportowej, na której miały bazować modele wyścigowe, oraz 500 do dalszej ewolucji – przykładowo: 25 tysięcy Polonezów, z czego 2,5 tysiąca na wtrysku, oraz 500 sztuk z silnikami Rovera, wprowadzone w celu zmian w silniku, zawieszeniu i tak dalej.

Silnik również w dużej części pozostawał ten sam – wszystko przez regulamin, który jasno mówił, że mogą być użyte dowolne materiały i rozwiązania, ale warunkiem było bazowanie na wersji dostępnej u dealerów. W związku z tym, producent chcący wypuścić lepsze auto na tor, musiał pierw poprawić wersję drogową bo na niej musiał się opierać – wyścigi rozwijały samochody drogowe! Generalnie celem było zoptymalizowanie pracy i kosztów przy samochodzie, co pozwoliło dostać się wielu producentom do mistrzostw. Tak więc czy proste, wydawałoby się wręcz ślamazarne wyścigi samochodów legitymujących się mocą około 200 koni mechanicznych, mogły w tym czasie odnotować jakąkolwiek popularność? Oczywiście, że tak.

Fot. DTM.com / Dzisiaj w DTM trudno wyobrazić sobie takie marki jak Opel, Rover, Ford czy Volvo

W pierwszym sezonie 1984, w stawce startowało dużo producentów, m.in. BMW, Audi, VW, Opel, Rover, Ford, Alfa Romeo czy Volvo – dzisiaj trudno sobie wyobrazić taką różnorodność na wyścigach. Modeli nie ma sensu wymieniać, gdyż na przestrzeni kilku wyścigów pojawiało się ich mnóstwo. Czym się różniły te modele od normalnie sprzedawanych na rynku ich pierwowzorów? Właściwie to niczym szczególnym – przeróbki obejmowały odchudzenie, niższe i utwardzone zawieszenie, lekkie modyfikacje seryjnego silnika oraz nieco poprawiona aerodynamika. I chyba to zdecydowało w głównej mierze o popularności tej serii, oraz zbudowaniu legendy wokół aut tamtej ery – ponieważ klient wchodząc do salonu danej marki, mógł kupić auto, które było niemalże śrubka w śrubkę takie same jak te, które oglądał na torze.

Wyścigi DTM, a właściwie DPM (Deustche Produktionswagen Meisterschaft w pierwszych dwóch sezonach) były niesamowicie widowiskowe na tle innych serii. W wyścigach bolidów czy prototypów prawie każdy kontakt oznaczał koniec wyścigu dla obu pojazdów, zaś rajdy to jazda na czas bez bezpośredniego “próbowania się” z innymi. Szaleńcza walka trzech pojazdów w wąskim zakręcie, skoki na hopach i tarkach, jazda bokiem driftując, wyprzedzenia na poboczach czy wypadki to był chleb powszedni tej serii. W walce o każdy centymetr toru pomogły również same samochody, które osiągami dużo nie odbiegały od siebie na tle całej stawki. To właśnie widowiskowość tych walk i potyczek zbudowała legendę DTM.

Prawdziwe złote lata

Nadal pozostańmy przy roku 1984. Na małym, belgijskim torze Zolder rozgrywa się pierwsza runda DTM, którą wygrywa niemiecki kierowca Harald Grohs. Niemiec wygrywa w sumie najwięcej – 5 z 12 – wyścigów, wobec czego teoretycznie powinien zostać mistrzem. Niestety, system punktacji był bardzo wadliwy i tak nieprzemyślany, że mistrzem zostaje Volker Straycek, który… nie wygrał ani jednego wyścigu. Jak pisałem, punktacja nagradzała osoby które w ogóle dojechały do mety, co jednak w tej serii było dosyć trudnym zadaniem.

Sezon 1985 również wyglądał podobnie. Per Stureson za kierownicą turbodoładowanego Volvo 240 wygrał tylko jeden wyścig, a mimo to zdobył mistrzostwo. Mimo wszystko DTM zaczyna powoli tworzyć talenty, na torach pojawiają się takie nazwiska jak Ludwig, Niedźwiedź czy Reuter, czyli osoby które dzisiaj są kojarzone nie tylko z tą serią – Reuter dwukrotnie wygrał wyścig Le Mans.

1986 należał do debiutującego Kurta Thiima oraz jego Rovera SD1 Vitesse. Również w tym roku debiutuje znany dzisiaj Bernd Schneider – wtedy jako nowy i świeży kierowca, a dzisiaj znany jako najbardziej utytułowany zawodnik w historii DTM. Schneider u boku Ludwiga jeździł w Fordzie Sierra XR4Ti.

1987 roku na salony wchodzą legendarne maszyny – BMW M3 E30 oraz Mercedes-Benz 190E Cosworth 2.3-16, czyli auta które zbudowały legendę wokół siebie. Oba mają wolnossący, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 l. Oba są zbudowane w układzie klasycznym, oraz oba reprezentują ten sam segment i są konstrukcjami niemieckimi – były to identyczne auta. W tym roku dominują jednak kierowcy spod znaku Bawarii, a potwierdzeniem tego jest mistrzostwo Erica van de Poele – właśnie za kierownicą M3. Zaraz po nim po piętach deptał mu Reuter w Fordzie Sierra z minimalną stratą trzech punktów!

Fot. Racemodeon / M3 E30 to najbardziej utytułowany model w historii bawarskiej marki oraz wszystkich samochodów turystycznych

Rok 1988 zapowiadał duże zmiany. Oznaczało to powrót do wyścigów dwuczęściowych, kalendarz został rozbudowany aż do 24 wyścigów, a wśród nich są tory położone w Austrii, Czechosłowacji oraz na Węgrzech. Co ciekawe, dominują wolnossące jednostki – jedynym turbodoładowanym pojazdem w stawce jest Sierra Cosworth. Mamy więc niesamowitą walkę – o mistrzostwo w klasyfikacji kierowców w ostatnim wyścigu. Na torze Hockenheim walczyli Roland Asch w Mercedesie 190E oraz Klaus Ludwig z zespołu Forda. Zaś w klasyfikacji konstruktorów trwała batalia między BMW a Mercedesem, z której zwycięsko wyszli Bawarczycy – już piąty raz z rzędu. Mimo że Ludwig w ostatnich dwóch wyścigach nie wywalczył wysokich pozycji, a jego konkurent zajął dwa miejsca na podium, to i tak Asch niestety nie wywalczył sobie mistrzostwa – w tym sezonie wygrywa Ludwig.

Na sezon w 1989 roku Ludwig przesiada się do Mercedesa. Świetny debiut zalicza nowy kierowca w barwach BMW, którym jest Roberto Ravaglia – wygrał dwie pierwsze rundy na torze w Zolder. Mimo że, były to tylko dwie z trzech jego wygranych w tym sezonie, to dzięki regularnemu punktowaniu wywalczył sobie mistrzostwo z przewagą 11 punktów nad Klausem Niedzwiedziem. Mimo że kierowcy Forda wywalczyli tyle samo zwycięstw co kierowcy BMW, ekipa zza oceanu na koniec sezonu ogłosiła swoje odejście.

Do serii trafiały coraz ciekawsze maszyny. W 1990 roku Opel wystawił Omegę 3000 z wolnossącym silnikiem o pojemności 3 litrów, przygotowanym przez firmę Irmscher. DTM zaczęło się ścigać na poważnie, tak więc ze starej watahy na torach pozostało tylko M3 i 190E. Tylko w okolicznych wyścigach można było gdzieś zobaczyć Forda Mustanga czy Toyotę Suprę – oba w posiadaniu prywatnych zespołów. Audi zakończyło swój występ w rajdach nie będąc przygotowane na koniec Grupy B, wobec czego spróbowało sił w lokalnych mistrzostwach, wprowadzając model V8 ze swoim rewolucyjnym napędem na cztery koła. Ciekawostką jest fakt, że w V8 zastosowano nietypowe rozwiązanie układu hamulcowego – tzw. UFO, gdzie zacisk hamulcowy znajdował się od wewnątrz tarczy, co pozwoliło na upchnięcie tarczy o większej średnicy do mniejszych kół, lepsze chłodzenie oraz większą żywotność układu. Dzięki quattro i widlastej ósemce, sezon należał do Hansa-Joachima Stucka, który za kierownicą V8 wygrał 7 z 22 rund. Na koniec sezonu przyjęto nowy system punktacji zawodników, który bardziej nagradzał wygrane wyścigi, niż samą obecność na nich.

Fot. SuperCars.net / V8 pokazało, że rzędowe czwórki mają zdecydowanie za małą moc

Quattro powoli pokazywało, mimo różnych ewolucji Mercedesa i BMW, stare tylnonapędówki zostawały powoli w tyle. Rok 1992 był pod pewnym względem końcem tej złotej ery – głównie ze względu na zmianę w regulaminie, która dopuszczała nowe samochody. Na ten sezon zespół z Inglostadt dokonał w swoim aucie zmianę, która na koniec sezonu złamała regulamin. Mowa o zmianie wału korbowego z cross-plane (tłum. krzyżowy, ponieważ patrząc od przodu wału wykorbienia ustawione co 90 stopni tworzyły krzyż) dostępnego w modelu produkcyjnym na wyczynowy flat-plane (tłum. płaski, z czopami tak ustawionymi że patrząc z odpowiedniej perspektywy tworzyły płaską linię). Ten incydent zaowocował wycofaniem się Audi z mistrzostw na kilka lat. Ale czym się różnią te wały, że kara była tak “solidna”?

Po pierwsze wał korbowy silnika V8 ma cztery wykorbienia korbowodowe, do których – jak nazwa wskazuje – przymocowane są korbowody z tłokami. Tak więc z racji czterech wykorbień i ośmiu cylindrów, jeden czop sterował dwoma tłokami. Teraz przejdźmy do wału typu cross-plane, który można przetłumaczyć jako krzyżowy, choć te tłumaczenie oficjalnie nie funkcjonuje w żadnym nazewnictwie. Jego nazwa bierze się stąd, że jeżeli patrzeć będziemy patrzeć od przodu, to wykorbienia tworzą kształt krzyża, gdyż czopy główne są ustawione w dwóch płaszczyznach co 90 stopni. Nieco inaczej wygląda wał typu flat-plane, którego nazwa bierze się z ustawienia czopów co 180 stopni, skutkując płaską powierzchnią wykorbień – patrząc od przodu.

Pierwsza i najważniejsza dla motomaniaków zmiana to dźwięk. Silniki V8 wyposażone w wał krzyżowy generują potężny dźwięk, któremu towarzyszy charakterystyczny bulgot, szczególnie słyszalny w starych muscle car – nowsze auta, szczególnie europejskiej produkcji tłamszą bulgot przez układ wydechowy, aczkolwiek nigdy w pełni się go nie pozbędą. Zaś drugiemu typu wału towarzyszy istny ryk, tak bardzo znany z jednostek Ferrari oraz Formuły 1. Jednak wał korbowy w Audi nie został zmieniony z kuli dźwięku.

Fot. British V8 Forum / Na zdjęciu doskonale widać różnicę w przeciwwagach poszczególnych wałów

Seryjny wał w modelu V8 nie znosił wysokich prędkości obrotowych z powodu marnego wyrównoważenia sił, a zastosowanie specjalnego wałka do zniwelowania tego efektu to niepotrzebna waga. Drgania te są spowodowane wykorbieniami, które powodowały zapłon występujący w dwóch cylindrach, znajdujących się w tym samym rzędzie. Wał ten ma jednak taki plus, że uwielbia duże pojemności, a w latach 60-tych była to jedyna opcja na wzrost mocy i dlatego wszyscy producenci poszli za tym rozwiązaniem. Co do flat-plane, to w silniku z tym wałem nie trzeba było montować wałka wyrównoważającego, gdyż jednostka nie wpadała w większe drgania – wystarczy porównać oba wały i zobaczyć który ma o wiele większe przeciwciężary od drugiego. Zaowocowało to podatnością silnika vee eight na wysokie obroty i świetną reakcją na gaz.

Coraz większa pogoń

Na rok 1993 przyszła ogromna zmiana w regulaminie mistrzostw DTM, według której do jazdy zostały dopuszczone auta turystyczne klasy pierwszej sprawdzone przez FIA (w tym roku również nazwa FISA została zmieniona na taką, która znamy do dzisiaj). Zaowocowało to tym, od czego nie uchroniła się żadna seria – wyścigiem zbrojeń. Założenia nowej klasy były proste i swobodne. Sama konstrukcja samochodu musiała bazować na modelu drogowym (tj. wygląd, umiejscowienie silnika), jednakże jeżeli chodzi o resztę podzespołów to sprawa wyglądała nieco inaczej. Jednostki napędowe bazowały tylko na seryjnych blokach i były ograniczone do sześciu cylindrów oraz dwóch i pół litra pojemności, jednocześnie w głowicach mogło znajdować się maksymalnie pięć zaworów na cylinder, ale zakazano turbodoładowania.

Praktycznie bez żadnych ograniczeń projektowano sekcje podwozia – zawieszenie nie musiało w żadnym stopniu bazować na seryjnym modelu. Dopuszczony został napęd na cztery koła z elektronicznie sterowanymi mechanizmami różnicowymi. Górna sekcja aerodynamiki mogła być aktywna, a oprócz tego auta były wyposażone w kontrolę trakcji, ABS, a także aktywne zawieszenie – te na początku lat 90-tych wprowadziło małą furorę w F1. Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze ultralekką wagę, osiągniętą dzięki poszyciu z kompozytów. To nie mogło skończyć się dobrze.

Fot. Favcars / Calibra to dobry przykład, że auta klasy pierwszej z wersją drogową dzieliły tylko nazwę i podstawy designu

W tym sezonie zawęziła się również współpraca AMG i Mercedesa. Wcześniej, sportowa dywizja przygotowywała gwiazdy tylko do wyścigów, a na mocy nowego kontraktu między dwoma firmami, AMG miało również budować najbardziej sportowe modele Mercedesów na drogi publiczne, co oznaczało dodatkowy zarobek. Powracając do DTM-u, 190E został lekko zmodyfikowany, żeby auto mogło być zgodne z regulaminem. Inżynierowie robili to, wiedząc że ich maszyna zbyt wiele nie wygra. Nie przeszkadzało to Niemcom głównie dlatego, że mieli w przygotowaniu coś specjalnego na następny sezon.

Opel przygotował swoją wystrzałową Calibrę o fenomenalnym kształcie klina, która miała teraz napęd na wszystkie koła oraz silnik liczący sześć cylindrów w układzie widlastym, rozwijający niebagatelne 420 koni mechanicznym. Auto okazało się całkiem niezłe, szczególnie że za kierownicą zasiadł doświadczony z tej serii Manuel Reuter oraz były mistrz świata Formuły 1 – Keke Rosberg.

Zdecydowanie najlepszym autem w tym okresie okazuje się jednak Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Konstrukcja samochodu przypominała bardziej bolid F1 niż samochód turystyczny, główne ze względu na wykorzystanie wszystkiego, na co pozwalał ówczesny regulamin. Sam silnik Alfy dzięki zastosowaniu lekkiego aluminium ważył nieco ponad 100 kilogramów i rozwijał 426 KM przy prawie 12 tysiącach obrotów na minutę, co było strefą królowej sportów motorowych. Na tylnej osi znalazła się 6-biegowa, dwusprzęgłowa sekwencja, która przenosiła moc na wszystkie cztery koła – te zaś były sterowane przez aktywne dyferencjały. Przy wadze 1100 kg było to po prostu szaleństwo! Kanciata 155-tka stała się rozpoznawalna przez wszystkich fanów sportów motorowych, aż po dziś dzień, szczególnie w barwach Martini.

Fot. Inveltclassic / Agresywne kształty wyczynowej 155 przyprawiały o dreszcze

Jak można się domyślić, Alfa kierowana przez Larini i Nannini zdominowała sezon, wygrywając połowę wyścigów. Warto w tym miejscu dopowiedzieć kilka słów na temat jednego z kierowców Alfy – Alessandro Nanninim. Ten były, włoski kierowca wyścigowy startował przez kilka lat w Formule 1, jednak nigdy nie było dane mu prowadzić porządnego bolidu. Mimo to i tak kilkukrotnie stawał na podium, a raz nawet udało mu się wygrać w Japonii, choć tylko ze względu na dyskwalifikację Ayrtona Senny. Wszyscy dzisiaj podziwiamy powrót Roberta Kubicy. Jednak warto wspomnieć, że Nannini w wypadku śmigłowa odniósł niemalże identyczne obrażenia prawej ręki, która o mało co nie została amputowana. Co prawda wypadek zakończył jego karierę w Formule 1, jednak Włoch powrócił do wyścigów wraz z Alfą, za kierownicą której był zdolny wygrywać wyścigi. Powracając do tematu, o ile Opel nie miał większego doświadczenia w wyścigach i starał się być konkurencyjny, to Mercedes nie mógł pozwolić, żeby niemiecka seria wyścigowa została na dłużej zdominowana przez Włochów.

Tak więc, w 1994 roku fabrykę AMG opuściła definicja szaleństwa. Niepozornie wyglądający Mercedes klasy C o oznaczeniu W202 był jednak lepszy od Alfy, mimo że Niemcy pozostali przy napędzie na tylną oś. Co takiego zrobili? Zaczynając od silnika, W202 rozwijał więcej mocy na ustawieniach wyścigowych, a dzięki układowi klasycznemu auto ważyło jakieś 60 kilogramów mniej niż Alfa. Pomogło w tym również zawieszenie, które nie było aktywne ze względu na dodatkową masę. Aktywna aerodynamika pojazdu pozwoliła na dodatkowy docisk przedniego spoilera przez zasłonięcie kanałów chłodzących w zderzaku, a wentylowane ceramiczne tarcze hamulcowe pozwalały na późniejsze hamowania. Sekwencyjna niezsynchronizowana skrzynia biegów w układzie trans-axle (zamontowana z tyłu samochodu) pozwoliła osiągnąć prawie perfekcyjny rozkład mas.

Fot. Ultimatecarpage / Jeden z egzemplarzy Mercedesa C W202 w specyfikacji DTM został odbudowany i pokazany na festiwalu Goodwood

Wszystko to sprawiło, że serię DTM przez dwa lata zdominował Mercedes – zarówno w klasyfikacji konstruktorów jak i kierowców, gdzie swój pierwszy tytuł zdobył Bernd Schneider oraz trzeci – Klaus Ludwig. Po raz kolejny okazało się, że mimo wszystko na asfalcie lepiej sprawdza się napęd na koła tylne.

Coś się kończy, a coś zaczyna

Napięcie rośnie, a więc moc i koszty też. Ewolucje wszystkich trzech przedstawicieli zaowocowały zwiększoną mocą do prawie 500 koni mechanicznych, a Opel rozwijał tą moc przekraczając 12 tysięcy obrotów na minutę. Silnik w celu odchudzenia został pozbawiony nawet jednostki sterującej!

Przełomowym rokiem był 1995. Wtedy kalendarz DTM połączył się z nową serią ITCC, gdzie kierowcy mogli startować naprzemiennie w obu seriach. Pozwoliło to autom i kierowcom rywalizować na takich torach jak Mugello, Estoril czy nawet na japońskiej Suzuce. Osobno były liczone punkty w klasyfikacji DTM na torach niemieckich oraz ITCC na torach ogólnoświatowych. To, oraz utrzymujący się wyścig zbrojeń pociągał za sobą astronomiczne koszty, wobec czego 1996 rok okazał się ostatnim sezonem dla tych świetnych wyścigów. Ostatni sezon DTM/ITCC wygrał w końcu Opel ze swoją Calibrą, za którą zasiadł Reuter.

Oczywiście DTM nie mogło zniknąć na zawsze, ale o tym powiemy sobie kiedy indziej.

Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *