Po jednoznacznym ogłoszeniu ostatniego sezonu dla słynnej Grupy B w rajdowych mistrzostwach świata, przyszła pora na bezpieczniejszą formułę rajdów. Od teraz główną rolę w rajdach pełniły nowe samochody – cięższe, słabsze, ale niekoniecznie wolniejsze. W dzisiejszym wpisie zmierzymy się ponownie z historią WRC, tym razem w okresie od 1987 do 1996 roku. Zapraszam do czytania!
Koniec z ryzykiem
Jak wiemy z pierwszej części cyklu kronik motorsportu, w związku z licznymi śmiertelnymi wypadkami spowodowanymi zbyt szybką jazdą, zarząd Fédération Internationale du Sport Automobile postanowił w 1986 roku zakończyć szaleństwo pod postacią ponad 500 konnych samochodów poprzez zastąpienie Grupy B przez Grupę A i N… choć to nie jest do końca prawdą.
Korzenie Grupy A sięgają jeszcze początków jej poprzednika – cofnijmy się na chwilę do 1982 roku, kiedy to Grupy 1 oraz 2 zostały zastąpione odpowiednio przez Grupy N i A. Same B-Grupowe monstra nie mogły przecież mieć wyłączności na oesach, dlatego zawsze istniały podrzędne grupy samochodów o mniejszej mocy ze swoją własną klasyfikacją (tak samo jak dzisiaj mamy WRC, WRC-2, WRC-3 i Junior WRC). Obie nowe grupy reprezentowały segment produkcyjnych samochodów osobowych, z tą różnicą że rajdówki spod litery N były w dużej części seryjne, zaś te A-Grupowe miały już więcej dozwolonych modyfikacji. Najważniejszy był jednak fakt, że dzięki regulaminowi, auta z obu grup pochodziły z tego samego segmentu, także samochód z homologacją Grupy A mógł od razu uczestniczyć w bliźniaczych N-kach. O regulaminie Grupy A pisałem już we wpisie z serią wyścigową DTM, w której samochody te grały pierwsze skrzypce w początkowym okresie. Jednak przypominając:
Na potrzeby tej niemieckiej serii powstała nowa Grupa A dla aut typu tourer, i musiały one spełniać podstawowe założenia wyprodukowania co najmniej 25,000 egzemplarzy wersji drogowej, z czego 2,500 wersji sportowej na której miały bazować modele wyścigowe, oraz 500 do dalszej ewolucji.
Co do samego DTM-u, jako ciekawostkę dodam że samochody uczestniczące w niemieckiej serii brały też udział w rajdach – tak jak chociażby BMW M3 czy Ford Sierra, którą jeździło całe rajdowe pokolenie McRae a także Marian Bublewicz.
Skoro już mamy za sobą te wszystkie pogmatwane pojęcia z Grupami, skoczmy do 1986 roku. Po tragicznym wypadku załogi Toivonen/Cresto w Lancii Delta S4, zarząd organizujący mistrzostwa WRC postanowił skończyć z tym szaleństwem. Tak więc w krótkim czasie weszły następujące postanowienia – obecny rok jest ostatnim, w którym dopuszczone są auta na homologacji Grupy B, a wiodącą grupą aut rajdowych staje się Grupa A. FISA mogła sobie pozwolić na nagłe wykluczenie pewnej gamy pojazdów, gdyż nie została ona zastąpiona przez zupełnie nowy regulamin, wobec czego nie doszłoby do sytuacji, że w kolejnym sezonie żaden producent nie wystawiłby auta z powodu braku czasu na jego zaprojektowanie i wyprodukowanie.
Szybka odpowiedź
Tak więc w 1987 roku stawka była całkiem kolorowa. Mazda porzuciła rozwój wankla na rajdach, i wprowadziła nowy kompaktowy model 323, choć dalej bez większych sukcesów. Nissan zamienił szybko Silvię 240RS na 200SX, głównie z powodu wymaganej ilości wyprodukowanych egzemplarzy. Audi wykorzystało komercyjny sukces swojego napędu na cztery koła, więc do nowej grupy przyszli z klasycznym cygarem, czyli Audi 100 z napędem quattro. Do rajdów zawitał nawet Volkswagen ze swoim najlepiej sprzedającym się modelem, Golfem GTI, jednak ośka nie była zbytnio konkurencyjna. Na oesach pojawiła się nawet Toyota Supra trzeciej generacji, lecz mimo świetnego silnika auto było za wielkie i zbyt ciężkie. Dobrze radziły sobie za to niemieckie BMW M3 oraz Ford Sierra z napędem na cztery koła, jednak wszyscy wyżej wymienieni mieli do pokonania niesamowitą przeszkodę, którą była Lancia Delta HF.
Nowa Lancia na bazie szybkiej Delty S4, była nagłą i wyśmienitą odpowiedzą na WRC w swoim czasie. Była mała i kompaktowa, więc radziła sobie zwinniej w zakrętach niż ciężkie Audi czy Toyoty, w odróżnieniu od Golfa miała napęd na cztery koła, i nie miała takich niedostatków mocy jak Mazda. Była po prostu idealna, i od razu stała się wzorem do naśladowania przez innych konstruktorów chcących się zaznaczyć w rajdach. Bazą do stworzenia nowego auta z Turynu był standardowy model Delta, produkowany od 1979 roku. Na jego bazie powstała wcześniejsza Delta S4, oraz nowa Delta HF 4WD.
Nazwa odnosiła się od skrótu High Fidelty (tłum. Wysoka Jakość), które zostało ostatni raz użyte w legendarnym Stratosie z lat 70-tych. 4WD było oznaczeniem napędu na cztery koła, które w tym roku weszło również do wersji drogowej tego modelu. Testowym egzemplarzem przygotowanym do nowego regulaminu przejechał się B-Grupowy kierowca Delty S4, Markku Alen, i stwierdził że silnik był zepsuty, gdyż auto poruszało się żółwim tempem. Trudno mu się dziwić, gdyż nowy regulamin miał sporo restrykcji pod względem mocy samochodu, więc nowa Lancia produkowała tylko 250 a nie 588 koni mechanicznych, oraz ważyła jakieś 300 kilogramów więcej.
Sercem nowej Delty była czterocylindrowa jednostka benzynowa w układzie rzędowym i głowicą liczącą osiem zaworów. Dwulitrowy silnik został zapożyczony z modelu Thema, a następnie turbodoładowany, osiągając całe 250KM. W odróżnieniu od swojego poprzednika, Delta o wysokiej jakości była udomowionym zwierzątkiem z silnikiem znajdującym się z przodu. Moc była przenoszona przez pięciobiegowy manual na cztery koła, a centralne sprzęgło wiskotyczne sterowało rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy obie osie, z której tylna była uzbrojona w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu konstrukcji Torsen. Poprzeczne ustawienia silnika wymogło użycie kolumn McPhersona w przednim zawieszeniu, zamiast sprawdzonych dwóch wahaczy z modelu S4.
Mimo wszystko, nowe auto z Turynu nie było idealne – konstrukcja zawieszenia ograniczyła jego skok, co odbiło się na skocznych OS-ach rajdu Finlandii, a kompaktowa budowa uniemożliwiała użycie dużych felg, co wymusiło umieszczenie stosunkowo małych tarcz, zacisków i klocków, więc w efekcie układ hamulcowy szybko się przegrzewał. Sukces Włochów był podyktowany sytuacją w której się znaleźli, gdyż Lancia Delta HF 4WD była jedynym, w pełni A-Grupowym samochodem w rajdach. Na koniec sezonu na podium stanęło trzech kierowców fabrycznego zespołu z Turynu, a mistrzostwo zgarnął as lat 80-tych – Juha Kankkunen. Podobnie wyglądały kolejne dwa sezony, również zdominowane przez Włochów.
Wyjadacze historii rajdów pewnie zauważyli, że pominąłem trzy istotne marki – i to nie bez powodu. W czasach sukcesów Włochów, na małych wyspach Japonii było trzech samurajów, którzy mieli wkrótce wyjść z cienia. Toyota kombinowała ze swoją wystrzałową Suprą, jednakże auto było zbyt duże i zbyt ciężkie, więc postawili na mniejszego brata – Celicę. Mitsubishi wystawiło model Starion, i choć przenosił on napęd na tylne koła, to Mitsubishi miało diament w postaci swojego świetnego dwulitrowego silnika o legendarnej wręcz trwałości, który był używany w ich autach przez prawie 30 lat. Subaru wystawiało model Leone, który nie był idealny choć miał w sobie potencjał, który kilka lat później pomógł stworzyć ikonę rajdów lat 90-tych. Tak więc póki co Japończycy knuli i doskonalili swoje plany, aby po jakimś czasie wyjść z niesamowitą bronią.
Pierwsza ujawniła się Toyota. Japoński producent już od lat 70-tych wystawiał swoje auta do rajdów, jednak bez większych sukcesów – zmienić to miał nowy model. I w ten sposób na 1988 rok pojawiła się Celica ST165 na bazie czwartej generacji modelu drogowego, co okazało się największym problemem wersji rajdowej. Ze względu na regulamin, producent miał bardzo ograniczone możliwości w zmianie poszycia auta, więc budowa przodu uniemożliwiała doprowadzenie odpowiedniej dawki powietrza do silnika. Niezniechęcona Toyota wiedziała że ich Celica ma spory potencjał, więc pracowali dalej nad kolejnym modelem.
Sama Delta przechodziła kolejne usprawnienia i ewolucje, aby podtrzymać tytuł mistrza. W ’88 światło dzienne ujrzała ulepszona HF Integrale, którą odchudzono o niecałe 100 kilogramów, dodano większą turbosprężarkę i ulepszono układ chłodzenia. Prócz tego zmiany objęły dwie najgorsze wady, i od teraz Delta miała całkiem przyzwoite zawieszenie, a hamulce pracowały w swojej optymalnej temperaturze. Wraz ze zwiększeniem mocy do 280KM, usprawniono również sprzęgło które od teraz było dwutarczowe. Ciekawostką było zastosowanie elektronicznego sterowania sprzęgłem, choć rozwiązanie to się nie sprawdziło i szybko z niego zrezygnowano.
Na sezon 1989 przyszły kolejne zmiany. Delta HF Integrale 16V – jak nazwa wskazuje – została uzbrojona w głowicę szesnastozaworową. Nie dość że moc wzrosła do okołu 300 koni mechanicznych, to jeszcze lepiej prezentowała się krzywa momentu obrotowego, która pozwoliła uzyskać większą moc w dolnej partii obrotów silnika. Sama moc przechodziła teraz na koła przez sześciobiegową skrzynie manualną, co dzięki dodatkowemu biegu pozwoliło wykorzystać nieco krótsze przełożenia, a skutkowało to lepszym przyśpieszeniem i większą prędkością maksymalną.
Przez pierwsze trzy lata istnienia Grupy A w rajdach dominował zespół Lancii z takimi kierowcami jak Biasion czy Kankkunen, jednak ich prym został odebrany przez Japończyków. Ulepszona Celica GT-Four ST165 wraz z młodym i utalentowanym Carlosem Sainzem zdominowała sezon 1990, z przewagą prawie 50 punktów w klasyfikacji indywidualnej! Niestety, Sainz był jedynym trzymającym tempo kierowcą Toyoty w tym sezonie, więc za Hiszpanem uplasowało się trzech kierowców Delty którzy obronili tytuł mistrzowski producenta. Kluczem do sukcesu było wyeliminowanie problemu z przegrzewaniem się silnika oraz zastosowanie wiskotycznego dyferencjału, ale na przedniej osi – wobec czego właściwości jezdne Celici były lepsze od Lancii.
Skrzynia biegów oraz cała reszta układu napędowego została zaprojektowana przez znaną dzisiaj firmę X-Trac, dzięki czemu rajdówka mogła w kluczowych odcinkach przenosić nawet do 72% mocy na tylną oś. Pomogła w tym oczywiście jednostka napędowa z autorską technologią zmiennych odległości kanałów dolotowych, czyli T-VIS. System ten znacznie usprawnił doprowadzenie świeżego powietrza do komory spalania w zależności od prędkości obrotowej silnika, co znacznie poprawiło moment obrotowy na dole silnika. 300 koni mechanicznych było rozwijanych przy pomocy aluminiowo-niklowanej turbosprężarki na doładowaniu 1.2 atmosfery. Dodając do tego całkiem niską wagę wynoszącą 1100 kg, Celica była istnym killerem maszyn z Turynu. Wygrana Sainza chwilowo uspokoiła konstruktorów z kraju kwitnącej wiśni, którzy mogli na chwile odetchnąć.
Kolejne lata to zażarta batalia między Lancią i Toyotą. W 1992 roku do stawki weszły kolejne, jeszcze lepsze i szybsze ewolucje – Delta HF Integrale Evoluzione oraz Celica ST185 4WD. Przez cały sezon liczyły się w sumie tylko te dwa samochody, bo oprócz pojedynczego występu Mitsubishi tylko Lancia i Toyota kończyły na najwyższych szczeblach podium. Ponownie do walki przystąpiło dwóch czołowych kierowców obu zespołów – Kankkunen i Sainz, z której zwycięsko wyszedł Hiszpan zdobywając swoje drugie i ostatnie mistrzostwo.
Ostatnia ewolucja Delty HF znanej jako Super Delta, to przede wszystkim poprawki zawieszenia i chłodzenia, charakterystyczna tylna lotka ustawiona niemal pionowo w celu zwiększenia docisku tylnej osi oraz większe, 17-calowe obręcze które pozwoliły na zastosowanie wydajniejszych hebli. Toyota nie stała bezczynnie, i przeszła wiele zmian w kontekście jednostki napędowej, która mimo tego że dalej rozwijała 300KM, to jej moment obrotowy wzrósł do 470 Nm i utrzymywał się w szerokim zakresie obrotów, a co najważniejsze, GT-Four była synonimem niezawodności w rajdach.
Niestety, wraz z końcem sezonu w chwale niepokonanego odszedł fabryczny zespół Martini Lancia zostawiając po sobie ślad w postaci sześciu tytułów mistrzowskich w klasyfikacji producentów zdobytych pod rząd, i jest to wynik którego do dzisiaj nie pobito! Na koniec sezonu zwycięski Carlos Sainz musiał przejść do prywatnej załogi Lancii, ze względu na kontrakt podpisany między Toyotą a Castrolem, co gryzło się z osobistym sponsorem kierowcy – spółki paliwowej Repsol. Do Toyoty wpadł za to Juha Kankkunen, który za sterami nowej Celiny zaliczył udane sezony.
Pora na Japonię
Prawdziwa rozpusta dokonała się w sezonie 1993. W ubiegłych latach w WRC liczyło się tylko dwóch konstruktorów, z czego jeden oficjalnie się wycofał rok wcześniej i już nigdy nie powrócił, a w stawce pozostały tylko dwa prywatne zespoły wystawiające auto z Turynu. Toyota nie zamierzała nic zmieniać, gdyż ich samochód był świetny, i to jest fakt nie do podważenia. Jednak po latach prac i badań światło dzienne ujrzało dwóch najbardziej rozpoznawalnych przedstawicieli rajdów wszech czasów. Tak, Subaru i Mitsubishi doczekało się w końcu małych, zwinnych kompaktowych modeli, mianowicie Imprezy oraz Lancera Evolution.
Subaru po nieudanych próbach w roli dostawcy silników do F1, wybrało WRC. W celu przygotowania odpowiedniego auta, jeszcze w 1988 roku powstała dywizja STI – Subaru Tecnica International. Ich pierwszym modelem było Legacy, które miało większość technologii Imprezy, jednak gabaryty i wymiary samochodu nie odstające zbytnio od ówczesnej limuzyny BMW serii 5 stanowczo przeszkadzały w zdobyciu jakichkolwiek punktów. Przenosząc wszystkie swoje technologie do zwinnej Imprezy, Japończycy stworzyli niemiłosiernie szybkie auto. Wszystko za pomocą jednostki napędowej oraz układu przeniesienia napędu. Zacznijmy od początku, czyli od silnika. Na przestrzeni lat w rajdach pojawiały się przeróżne konstrukcje, od aksamitnych widlastych szóstek, poprzez nieporęczne fünf zylinder, na rotacyjnej rakiecie Mazdy kończąc. Bardzo blisko było Porsche ze swoim bokserem, jednak zalety tej konstrukcji w pełni wykorzystał dopiero japoński producent, przygotowując silnik o przeciwległych cylindrach. Jak on działa i czemu to takie ważne?
Mimo że pojemność i liczba cylindrów była podobna jak u reszty stawki, o tyle układ już całkowicie się różnił. Przewagą boksera była jego kompaktowa budowa, która pozwalała stworzyć silnik znacznie niższy, aczkolwiek szerszy – co w żadnym stopniu nie przeszkadzało. To pozwoliło umieścić jednostkę napędową na tyle nisko aby obniżyć środek ciężkości przodu samochodu, oraz na tyle wysoko aby wydłużyć drogę skoku zawieszenia, co pozwoliło na hopy z jeszcze większą prędkością. Sam silnik został skonstruowany w całości z aluminium i był o połowie krótszy, więc nie musiał wisieć przed przednią osią, co w efekcie dało lepszy rozkład mas między przodem a tyłem samochodu. Ostatnią i najbardziej charakterystyczną cechą był dźwięk wydobywający się z końcówki wydechu – równoodległościowy kolektor wydechowy tak sterował przepływem spalin, że te zgrywające się w jeden puls dawały w efekcie rasowy bulgot, uwielbiany przez kibiców i maniaków motoryzacji.
Kolejną zaletą boksera wykorzystaną przez koncern Fuji Heavy Industries była jego mała długość. Tak, pisałem o tym wyżej, ale w kontekście samego silnika – teraz chciałbym opisać jak bardzo ta cecha wpłynęła na konstrukcję napędu na cztery koła Subaru, bo właśnie to w dużej mierze wpłynęło na sukcesy Imprezy. Dzięki krótkiej budowie możliwe było stworzenie zaawansowanej i skomplikowanej skrzyni biegów, która jednocześnie była zintegrowana z dyferencjałem przednim oraz centralnym, co znowu zaoszczędziło nieco wagi poprzez brak dodatkowych wałów. Napęd ten został nazwany Symmetrical AWD, ze względu na jego budowę. Gdyby przeciąć auto wzdłuż jego osi, dostalibyśmy lustrzane odbicia między lewą a prawą stroną samochodu zaczynając już od wału korbowego silnika, a na tylnym dyferencjale kończąc.
Z racji tego, że silnik siedział bardzo nisko, to skrzynia biegów oraz wszystkie dyferencjały również, więc właściwości jezdne Imprezy były wprost z górnej półki. Tak więc silnik i napęd S-AWD uzupełniały się nawzajem, tworząc spójną jedność. Pierwsza generacja pod nazwą kodową GC, wśród fanów marki przygarnęła sobie pseudonim mean-eye, od swojego wrednego i agresywnego przodu. Uzbrojona we wszystkie powyższe aspekty, była maszyną skazaną na sukces. Czterocylindrowy bokser za pomocą turbosprężarki IHI osiągał 360 koni mechanicznych przy doładowaniu prawie dwóch atmosfer, jednak w większości rajdów wartość tą zmniejszono do bezpieczniejszych 330 KM.
Identyczną sytuację przeżyło Mitsubishi. Kilka lat wcześniej zadebiutował następca B-Grupowego Stariona – Mitsubishi Galant VR-4 od nadwornego tunera tej marki, Ralliart. Nazwa pochodziła z połączenia dwóch słów, Ralli oznaczające rajd w językach Skandynawskich, oraz Art, czyli sztukę czy też dzieło. I to właśnie te dwa słowa definiowały rajdowe auta spod znaku trzech diamentów. Do japońskiego niepozornego sedana włożono jednostkę turbo ze Stariona pod nazwą kodową 4G63T, oraz zaprojektowano zupełnie nowe podwozie. Nazwa VR-4 to skrót od Viscous Real-time 4, co zaś odnosiło się do zastosowania centralnego wiskotycznego (viscous) dyferencjału, oraz stałego napędu na cztery koła (real-time). Oprócz tego Galant miał całkowicie niezależne wielowahaczowe zawieszenie na tylnej osi, oraz kolumny McPhersona z przodu. Tylna oś była skrętna i aktywowała się powyżej 60km/h aby ustabilizować auto w szybkich, długich łukach, a na dokładkę wszystkie cztery koła były hamowane z pomocą układu ABS.
Mitsubishi było pierwszym konstruktorem, który połączył wszystkie te cechy w jedną całość. Jedynym i dużym problemem Galanta był… on sam. Oferowana przez Japończyków limuzyna była rozmiarów Legacy, i pomimo starań jego rajdowa wersja ważyła ponad 1300 kg. Mimo świetnego podwozia, manewrowanie Galantem na ciasnych odcinkach było bardzo problematyczne, ale Bishi-sishi wyszło z doskonałym rozwiązanie kilka lat później. Odpowiedzią był Lancer Evolution pierwszej generacji. Ten zwinny, mały sedan nie miał z początku szans – po pierwsze Subaru było bardziej zaawansowane, po drugie w stajni Ralliart nie było specjalnie szybkich kierowców, i najlepszym wynikiem Lancera w tym sezonie było drugie miejsce w rajdzie Wielkiej Brytanii.
Mogłoby się wydawać że Grupa A to batalia między trzema, japońskimi producentami – jednak do walki wszedł również Ford ze swoim nowym i małym Escortem. Model ten, a przynajmniej jego pierwsza generacja, miała już całkiem udany rajdowy rodowód, jeszcze za czasów dominacji Stratosa, któremu uprzykrzał krwi właśnie Escort RS1800. Teraz Ford powrócił ze swoim klasycznym modelem, aby posłać Sierrę na zasłużony odpoczynek. Nowy Escort to w sumie żadne ekscesy, nie wyróżniał się wprawdzie niczym szczególnym w odróżnieniu od reszty stawki, więc i wyniki były nieszczególne – pierwszy rok to wygrana w dwóch rajdach, i to by było na tyle. Dobre zawieszenie, dobry silnik produkujący przyzwoitą moc, stały napęd 4WD – wszystko to co powinno mieć auto rajdowe na początku lat 90-tych. Ciekawostką jest natomiast siedem przełożeń do jazdy wprzód – w manualnej skrzyni biegów.
Jednak mimo takich kierowców jak Ari Vatanen czy Colin McRae w Subaru, oraz wysokiej technologii Lancerów, 1993 to dominacja ST185, zarówno w klasyfikacji zespołowej jak i indywidualnej, gdzie tytuł poszedł po raz kolejny do Fińskiego kierowcy – Kankkunena. Tak samo wyglądał następny rok, jednak po swój tytuł poszedł drugi, nie gorszy Francuski kierowca, Didier Auriol.
Turbogłośna pogoń
Prawdziwy szał Grupy A rozpoczął się w 1995 roku. Testowana rok wcześniej nowa Toyota Celica ST205 z charakterystycznymi oczkami z przodu okazała się przełomowa na ten rok, tak samo jak trzecia generacja Lancera Evo. Wszystko rozchodzi się o trzy wyrazy, na widok (i przede wszystkim słuch!) których dostają ciarki wszyscy fani WRC. Panie i panowie, przed wami Anti-Lag System! Jeżeli dobrze pamiętacie z mojego tekstu poświęconemu Grupie B, historia ALS rozpoczęła się wprawdzie już w latach 80-tych. Po prawdzie wszystko zaczęło się od Ferrari w F1, gdzie włósi w czasach turboformuły kombinowali z wtryskiem paliwa do turbiny, niestety bez dobrych wyników. Jednak w rajdach pierwsze było Audi Sport Quattro S1 E2. Ale pierw, co to jest i po co to stosować?
Konstruktor turbodoładowanego silnika, który stawiał przede wszystkim na wysoką moc miał przed sobą w latach 80-tych spory problem, tzw. turbodziurę. Aby osiągnąć odpowiednio wysoką moc, do silników o małej pojemności były pakowane ogromne turbosprężarki, a ich wielkość muszli, opory masywnego wirnika i powietrza znacząco utrudniały osiągnięcie roboczego ciśnienia doładowania. Prosto mówiąc – kierowca po wciśnięciu pedału gazu musiał odczekać nawet do dwóch sekund, aby silnik osiągnął swoją pełną moc! O ile na torach było to mniejszym problemem, to już na ciasnych oesach bez długich prostych operowanie na przemian hamulcem i gazem było prawdziwą bolączką.
Oczywiście w samochodach użytku codziennego problem ten prawie nie istniał – do odpowiednio małych silników parowano odpowiednio małe turbosprężarki, których ciśnienie doładowania rzadko przekraczało 0,7 bara (porównując do Grupy A wynosiło ono niekiedy 2 bary, a w F1 nawet 5,5!). Większe silniki miały podwójne turbodoładowanie, a Porsche zabłysnęło ze swoim doładowaniem sekwencyjnym, które niemal całkowicie wyeliminowało niepożądane zjawisko. W silnikach diesela mieliśmy zmienną geometrią łopatek, która nie mogła zostać użyta w silnika z zapłonem iskrowym ze względu na większą temperatura spalin, które powodowałyby zacieranie się kierownic sterujących geometrią.
Dobra, skoro znamy już problem to pora na rozwiązanie. Anti-lag, misfiring system czy też w rodzimym języku system podtrzymania ciśnienia doładowania to pomysł na całkowite wyeliminowanie turbodziury. Pierwsza idea konstruktorów z Inglostadt to bogata dawka paliwa oraz na tyle opóźniony zapłon, że pojawiał się on praktycznie w chwili otwarcia zaworów wydechowych. Działo się to oczywiście tylko w chwili zamknięcia przepustnicy, więc po puszczeniu gazu wirnik turbiny był napędzany przez wybuch mieszanki paliwa i powietrza, a nie przez spaliny. Rozwiązanie to miało kilka wad – przede wszystkim dużą awaryjność układu wydechowego i turbosprężarki, gdyż ich temperatury sięgały nawet do 1100 stopni Celsjusza!
Nieco lepszą metodę obrało Mitsubishi i Toyota. Ich misfiring system kierował powietrze z zaworu obejściowego turbosprężarki spowrotem przed nią, do kolektora wydechowego. Paliwo zostawało wtryskiwane do komory spalania, lecz zapłon nie następował – dokonywał się on samoczynnie w kolektorze wydechowym za sprawą temperatury. Wybuch mieszanki ponownie napędzał turbinę, utrzymując wysokie ciśnienie. W efekcie kierowca po wciśnięciu pedału gazu niemal natychmiastowo miał do dyspozycji całą moc silnika.
Drugi system jest o tyle lepszy, że w związku z bogatą mieszanką i zapłonie następującym za komorą spalania, wysoka temperatura omijała silnik, który znacznie mniej się grzał. Tym razem na stres narażona była tylko turbina i układ wydechowy. ALS stał się absolutnym wymogiem dla każdego konstruktora w Grupie A, a kibicie byli w niebie. W związku z zapłonem dokonującym się w układzie wydechowym, jego koniec następował zaraz po opuszczeniu wydechu, gdzie paliwo w pełni się dopalało za sprawą większej ilości tlenu. Efektem były niesamowicie widowiskowe i głośne strzały z wydechu, które opętały każdego kto chociaż raz usłyszał ten system na żywo. Posłuchajcie zresztą sami:
Tak więc w 1995 roku pierwsze auta wyposażone w ALS to Mitsubishi Lancer Evolution III oraz Toyota Celica ST205. Warto wspomnieć, że na potrzeby homologacji systemy te były montowane w egzemplarzach drogowych, i tu szczególnie zabłysnęło Mitsubishi które wyposażało swoje Ewki w ten system aż do dziewiątej generacji, jednak tylko w autach na rynku japońskim. W Celinie również znajdował się system podtrzymania, ale w odróżnieniu od Lancera trzeba było się się pobawić w ustawieniach jednostki sterującej ECU aby system został aktywowany. Sam sezon zapowiadał się naprawdę gorąco.
Nowa Celica z system ALS i Kankkunenem za kierownicą, Lancer Evo III z jednym z najlepszych kierowców WRC – Tommim Mäkinenem, który w następnych latach zdominował WRC, oraz Subaru z Colinem McRae i dwukrotnym, młodym mistrzem – Carlosem Sainzem. Monte Carlo zaczęło się od niewiarygodnego pokazu Hiszpana w niebieskiej Imprezie z malowaniem 555, który zdeklasował rywali o ponad dwie minuty. W śnieżnej Szwecji na dwóch najwyższych szczeblach podium stanęli kierowcy Ralliart – Mäkinen oraz Eriksson. W następnym rajdzie znowu triumfował młody Sainz. Ale co się działo z Toyotą?
Nowe ST205 mimo swojego nowatorskiego systemu okazało się najgorszym autem rajdowym w historii startów tej marki. Auto było większe i cięższe, gorzej się prowadziło, a w związku z coraz bardziej restrykcyjnymi zwężkami w układzie dolotowym auto dużo traciło na mocy. Straty były tak duże, że nawet ALS i Kankkunen nie byli w stanie uratować sprawy. Toyota postanowiła zagrać bardzo ryzykowanie, i zamontowali w swoich samochodach zwężkę, która zwiększała swoją średnice wraz z wzrostem ciśnienia doładowania. Komisji technicznej trudno było się dopatrzyć złamania regulaminu, gdyż badanie techniczne odbywały się na zgaszonych silnikach, kiedy zwężka zachowywała swoją regulaminową średnicę. Podejrzenia zaczęły się w rajdzie Australli, gdzie Kankkunen i Auriol ustąpili miejsca tylko Colinowi. W Katalonii Fin prowadził przez ponad połowę rajdu, jednak pod koniec drugiego dnia wypadł z trasy i skasował samochód.
Ciekawy był jednak fakt, że Kankunnen na zakrętach radził sobie co najwyżej średnio, zaś na prostych miał niesamowitą przewagę. Komisja miała swoje podejrzenia, i po skończeniu rajdu postanowiła dokładnie przebadać samochody Toyoty. Przypuszczenia okazały się prawdziwe, i złamanie regulaminu wyszło na jaw. Oburzony Max Mosley powiedział, że wynalazek Toyoty to najbardziej wyrafinowane urządzenie jakie spotkał od 30 lat w sportach motorowych. Kara była na tyle surowa, że Toyota została zdyskwalifikowana do końca roku, a ich czołowi kierowcy stracili punkty. Wściekły Auriol zakończył współpracę z Toyotą i na następny sezon przeszedł do zespołu Subaru.
Po dyskwalifikacji kierowców Celici, Sainz i McRae nagle zaczęli się liczyć w klasyfikacji kierowców. Mimo że to Hiszpan wygrał w swoim domowym rajdzie, to McRae niczym lew objął prowadzenie w ostatniej rundzie sezonu 1995, gdzie odebrał swój pierwszy i jedyny tytuł mistrzowski WRC. Kim był Colin McRae mówić nie trzeba. Tak jak Formuła 1 ma swojego bohatera w postaci Ayrtona Senny, tak samo faworytem WRC był młody Szkot, i tu po raz kolejny potwierdza się reguła, że to nie ilość tytułów definiuje poziom kierowcy, bo McRae zdobył zaledwie jeden. Czemu więc jest taki popularny?
Wszystko za sprawą jego stylu jazdy. Do dnia dzisiejszego wśród kierowców rajdowych jest rozdawana nagroda Colina McRae punktująca najodważniejszą i najbardziej oddaną jazdę, którą swoją drogą zdobył nawet Kubica. Styl jazdy młodego Brytyjczyka można opisać jednym zdaniem – if in doubt, flat out. Niesamowite skoki, częsta jazda z urwanym kołem, pozostawianie sobie zerowego miejsca na błąd w każdym zakręcie, tak właśnie jeździł prawdziwy McRae! O jego wyczynach można by opowiadać godzinami. Na rajdzie Argentyny Colin skrzywił tylny wahacz w swoim aucie, lecz zamiast wycofać się z rajdu, postanowił go jak najszybciej wyprostować ciężkim kamieniem aby doczłapać się do alei serwisowej. Na zapisach wideo z kabiny kierowcy, niejednokrotnie można zobaczyć, że nawet podczas kilkukrotnego dachowania Szkot redukował biegi aby jak najszybciej wystartować po powrocie na koła!
Ciągła jazda na limicie jednak kosztowała go sporo błędów, i był to jeden z powodów dlaczego Colin zdobył tylko jeden tytuł mistrzowski w WRC. Póki jeździł bezbłędnie, był absolutnie najszybszy. Jego jazda pozwoliła wybić się zarówno jego nazwisku jak i marce, gdyż klient wchodząc w tamtych latach do salonu Subaru mógł poczuć magiczną aurę rajdów patrząc na modele Imprezy WRX STI. Duża część młodego pokolenia, w tym również ja, poznała świat rajdów i Colina za pomocą kultowej serii gier komputerowych, które do dzisiaj wspominam z dozą nostalgii młodzieńczych lat. Zaryzykuję stwierdzeniem, że Colin to najbardziej rozpoznawalny kierowca rajdowy, a granatowa Impreza ze złotymi felgami to jedno z najbardziej charakterystycznych aut na świecie. Klimat poczynań Colina świetnie oddaje powyższy materiał wideo. Niestety kierowca zmarł na wskutek wypadku w helikopterze 15 września 2007 roku, kilka lat po zakończeniu kariery.
Pora na nową formułę rajdów
Rok 1996 to początek dominacji Mäkinena i jego Lancera Evo IV, które okazało się bezwzględne w tym sezonie. Mimo że wizualnie auto niewiele różniło się od poprzednika, to mechanicznie Lan Evo weszło kilka poziomów wyżej. Nowością w czwartej generacji była rewolucyjna technologia przeniesienia napędu o nazwie AYC, która wzorowała się na F1 z tych samych lat. Active Yaw Control to wynalazek Mitsubishi, i prosto mówiąc jest to komputer który jasno określał jak szybko w zakręt wejdzie samochód. Bardziej rzeczowo – tylny aktywny dyferencjał sterowany elektronicznie, który wykonywał tyle obliczeń, że potrzebował osobnego ECU. Dyfer w Evo IV to przede wszystkim półosie spięte ze sobą za pomocą zestawu sprzęgieł hydraulicznych, które w zależności od ciśnienia oleju sterowały przesyłem momentu obrotowego na lewe i prawe koło.
Rozsiane po całym aucie czujniki stopnia uślizgu poprzecznego, przeciążenia wzdłużnego i poprzecznego czy także kąta skrętu kół, prędkości i ABS-u były następnie obliczane przez komputer dyferencjału, który poprzez ciśnienie oleju i zestaw sprzęgieł z iście aptekarską precyzją rozdziela moment pomiędzy koła tylne, wykorzystując prawa fizyki do maksimum. Efektem pracy AYC jest niesamowita precyzja prowadzenia, którą taki kierowca jak Mäkinen mógł wykorzystać do osiągania zawrotnych prędkości w zakrętach bez uślizgu kół. Mimo świetnego napędu na cztery koła w Imprezie, jak widać nie mogła ona się równać z laboratorium układu napędowego Lan Evo.
Do Ewki wpadła również sekwencyjna skrzynia biegów, a także turbosprężarka typu twin-scroll, dzięki której łatwiej było osiągnąć pożądany moment obrotowy na niskich prędkościach obrotowych silnika. Rajd Indonezji i San Remo to jedyne rundy których Fin nie ukończył, a oprócz Hiszpanii reszta kalendarza to najwyższy szczebel podium kierowcy. McRae dwoił się i troił, ale jego niebezpieczny styl jazdy kosztował go dużo strat, a w kluczowych momentach uzupełniał go Sainz w drugiej Imprezie. Sezon skończył się mistrzostwem Latającego Fina oraz wygraną Subaru w kategorii konstruktorów. Ten sezon był również ostatnim pełnym A-Grupowym sezonem w historii WRC. W związku z coraz większymi kosztami wyprodukowania aut drogowych bazujących w dużej mierze na rajdówkach, w ’96 na starty mogło sobie pozwolić tylko trzech konstruktorów. Grupa A oczywiście nie została z dnia na dzień zlikwidowana, jednak była powoli zastępowana przez grupę aut WRC, czyli World Rally Car, które były identyczne z poprzednią grupą jednak nie wymagały homologowania tak dużej ilości aut.
Grupa A przyniosła światu niesamowite maszyny, dostępne dla każdego o odpowiednim portfelu. Auta te w bardzo znikomym stopniu różniły się od tego co można było oglądać na oesach tamtych lat, i są do dziś marzeniem wielu fanów motoryzacji.
Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.