Relacja z Poznań Motor Show 2019

W dniach od 28 do 31 marca bieżącego roku odbyły się jedne z największych targów motoryzacyjnych w Europie środkowej – chodzi oczywiście o Poznań Motor Show. Dzięki współpracy z MOTOHIGH udało mi się zawitać na owych targach i to nawet w czwartek – dniu przeznaczonym dla mediów. Jak było? Jakie są moje odczucia? Co mnie zaskoczyło, a czego zabrakło? Wszystkiego dowiecie się poniżej.

Poznańskie targi motoryzacyjne

Poznań powitał mnie całkiem ładną i nowoczesną stacją PKP. Po wyjściu wystarczyło się tylko skierować w lewo, wzdłuż mostu, gdzie po kilkuset metrach czekał kompleks budynków międzynarodowych targów Poznańskich. Wszedłem około godziny 10:00, kiedy było naprawdę mało osób – chwała za ten dzień dla mediów, bo od piątku były już istne tłumy. Pierwszą halą jaką zwiedziłam, była najbliżej położona hala Mercedesa – niestety, nic ciekawego. W kolejnym budynku znalazłem już więcej stoisk – BMW, Alpiny oraz… McLarena. Tu już zrobiło się trochę ciekawiej. Na wystawie były trzy modele brytyjskiego producenta supersamochódow – 600LT, 570S i 720S. Swoimi opływowymi – choć też niestety powtarzalnymi – kształtami, McLareny jednak przyciągnęły moje oko.

Stoisko McLarena pojawiło się po raz pierwszy na polskich targach motoryzacyjnych

Kilka zdjęć i idę dalej, aż znalazłem się w hali aut grupy Volkswagena – w tym i Porsche, gdzie… no cóż, opadła mi szczęka. Porsche 935 na homologacji Grupy 5. Niesamowita maszyna, którą prowadził Jacky Ickx w 1977 roku. Co najważniejsze, jest to odmiana o nazwie Baby. Pod koniec lat 70-tych w wyścigach DRM ścigały się samochody podzielone na dwie klasy – te z silnikami powyżej dwóch litrów, oraz te poniżej. Porsche 935 wyraźnie dominowało w większej dywizji, jednak aby udowodnić swój kunszt, postanowili również wystartować w wolniejszej klasie. Technicy ze Stuttgartu skonstruowali bodajże najmniejszy w historii silnik boksera o sześciu cylindrach – jego pojemność wynosiła zaledwie 1,4 litra, a moc niebagatelne 370 koni mechanicznych. To jest właśnie Baby 935, które podczas rundy na torze Hockenheim ustanowiło pole position z przewagą aż trzech sekund nad drugim autem, a sam Jacky Ickx skończył wyścig z przewagą 50 sekund. Producent ze Stuttgartu mógłby zdominować stawkę w mniejszej serii, ale wystarczył im ten jeden wynik – po tym Baby odeszło na odpoczynek. Cóż, prawdopodobnie pierwszy i ostatni raz widziałem ten okaz na żywo.

Jeżeli chodzi o inne samochody to nie będę zanudzał i opowiadał jak wyglądała każda hala. Generalnie to co mnie jeszcze zaskoczyło, to obecność bolidu Formuły 1 (konkretnie Saubera C37 z zeszłego sezonu), który mogłem oglądać z bliskiej odległości. Wiem, że bolidy F1 mają rozbudowaną aerodynamikę, ale po obejrzeniu z odległości kilku centymetrów sekcji tylnego dyfuzora, bocznych sidepodów czy podłogi… mówiąc szczerze, wtedy zobaczyłem co to naprawdę znaczy rozbudowane aero. Ilość tych wszystkich małych lotek i prowadnic strumieni powietrza to po prostu obłęd. Żałuje że nie zrobiłem bliższych zdjęć. Poza tym nie było już zbytnio nic ciekawego. Francuska Alpine, stare Purchawki czy też BMW – choć tym zdjęcia zrobiłem głównie z powodu tego komicznie wyglądającego, ogromnego grilla. Czy to by było tyle na targi? Oczywiście że nie!

Kącik symulatorów

Kim bym był, gdybym nie spróbował kilku symulatorów i ich nie opisał? W końcu to moje główne hobby, więc kiedy nadarzyła się okazja, to próbowałem tego co było dostępne. Ogólne wrażenia są niestety dosyć kiepskie. Pierw opiszę symulator przy stanowisku Kii, który mnie najbardziej zachęcił z widoku. Porządny sprzęt Fanateca, ruchoma platforma (jak dobrze pamiętam to 3DOF) oraz gogle VR, których nie miałem okazji spróbować, a przecież tak bardzo chcę w przyszłości iść w wirtualną rzeczywistość. Do czynienia miałem niestety z Project CARS 2, cóż. Kombinacja to Formuła A na torze Spielberg, krótki wyścig na dwa okrążenia ze śmiesznie niskim poziomem AI – pierwszą lokatę zająłem już po czterech zakrętach. Najbardziej mnie rozczarował ogólny feeling – nie czułem absolutnie nic. Podsterowność, nadsterowność, zblokowane koła – nic z tego. Mieć taki sprzęt i go nie wykorzystać? Jak dla mnie hańba. Słuchawki działały na jedno ucho, a jedyna zaleta to same gogle, choć denerwowało mnie ich nieidealne przyleganie – między goglami a nosem powstała szpara, przez którą widziałem kawałek kierownicy. Co do motiona riga, trudno mi cokolwiek powiedzieć – dwa okrążenia to chyba za mało, choć z początku mi się podobało. Przy tak ustawionym FFB nie byłem w stanie powiedzieć, czy motion mi pomaga w zrozumieniu zachowania auta.

Bolid Formuły 1 zespołu Saubera z zeszłego roku. Na żywo można dostrzec ogrom szczegółów aerodynamicznych, które umkną nam podczas oglądania zwykłych zdjęć

Pora na kolejny symulator, tym razem stanowisko mCapsule przy Skodzie. Wyzwanie? Czasówka – odcinek rajdu Polski w nowym DiRT Rally 2.0 za kierownicą Skody R5. Od razu wiedziałem że mi źle pójdzie, bo Rally ma to do siebie, że tam trzeba bardzo personalnie podejść do ustawień force feedback. Przypuszczenia okazały się właściwie – za nic nie umiałem zrozumieć auta. Dodatkowo zdziwił mnie ustawiony FOV, na którym kompletnie nie czułem prędkości – ale taka już chyba specyfika kapsuły. Na odcięciu piątego biegu czułem się jakbym jechał 60 km/h, tymczasem miałem jakąś stówę więcej. Co poza tym? Bardzo silna kierownica, chyba Leo Bodnara. Świetna i twarda sekwencja, ale o pedałach trudno cokolwiek powiedzieć – przez kiepskie FFB nic nie czułem. Przed samą metą urwałem koło i zanim się wygrzebałem z lasku, straciłem jakieś 20 sekund.

Ostatnim wypróbowanym przeze mnie symulatorem był kolejny motion rig należący do Profi Auto. Tym razem bez zbędnego napięcia – znowu DiRT Rally 2.0, ale z automatyczną skrzynią i asystami, więc jazda bardziej w formie relaksu. Co jednak ciekawe, ustawienia force feedbacku były dla mnie lepsze niż na mCapsule. Kierownica i reszta osprzętu była nieznanej mi firmy, a sama ruchoma platforma okazała się być całkiem fajnym bajerem. Zrobiłem jakiś tam czas, ale nie przywiązywałem do tego wagi. Nie było źle.

Poza targami

Jak wspominałem, na targach byliśmy właściwie całą ekipą z redakcji, także padła całkiem ciekawa propozycja, aby spróbować się na torze kartingowym. Dla mnie to zawsze była świetna forma zabawy, choć bardzo rzadko jeździłem na gokarty – głównie dlatego, że nikt z moich znajomych za nimi nie przepada, a samemu nie jest już tak ciekawie. Tor po którym przyszło nam się ścigać znajdował się w jednym z Poznańskich centrów handlowych. Nitka przebiegała w głównej mierze przez parking z małą sekcją na zewnątrz. Jeden poziom, jedna dłuższa prosta, jeden dłuższy łuk i kilkanaście zakrętów. Spośród nich kilka było naprawdę technicznych i trzeba było pomyśleć nad tym jaką obrać linię, jak wejść czy też jak wyjść z zakrętu. Czas przejazdu oscylował w granicach pół minuty.

Porsche 935 z 1977 roku.

Z racji, że było nas w sumie sześciu, wybraliśmy wariant Mini Grand Prix – kwalifikacje i wyścig, łącznie około 20 minut jazdy. Początkowo czułem się niepewnie, ale po kilku okrążeniach złapałem bakcyla i wykręciłem drugi czas spośród naszej grupy. Wyścig przeszedł bez większych przygód – nie straciłem, ani nie zyskałem pozycji. Były ambicje na pierwszą lokatę, ale okazało się, że kierowca przede mną miał aż sekundę przewagi na pojedynczym okrążeniu, zaś w samym wyścigu zdublował wszystkich oprócz mnie – szacun dla niego! Jednak później się okazało, że był to profesjonalny zawodnik, który na kartach wyjeździł kilkaset godzin. Biorąc pod uwagę moje nikłe doświadczenia w kartingu (raptem drugi bądź trzeci raz), wydaje mi się że nie poszło źle. Jeżeli chodzi o radość z jazdy… coś niesamowitego! Teraz mam większą determinację spróbować gokartów w Bielsku-Białej nieopodal mnie – rzekomo świetny tor.

Na drugi dzień targów udało mi się poznać Waldemara. Waldek to główna osoba odpowiedzialna za aerodynamikę w niemieckim zespole wyścigowym ByKolles, który wystawia samochody do 24-godzinnego Le Mans! Jego duży zakres wiedzy na temat aerodynamiki mnie zadziwił i dowiedziałem się sporo różnych ciekawostek. Przykład? Nigdy nie zdał bym sobie sprawy, że naklejka w sekcji wysokiego ciśnienia może kompletnie zdestabilizować auto – dlatego właśnie na samochodach wyścigowych sponsorów się maluje, a nie nakleja. Nie widziałem również, że elementy z włókna węglowego (np. małe lotki w podłodze bolidu Formuły 1, których jest mnóstwo) z czasem się wypracowują i tracą na sztywności, niekiedy się też odrywają. Razem z Waldemarem przeszliśmy po stanowiskach kilku aut, gdzie na widocznym przykładzie opowiadał jaki element za co odpowiada – głównie na przykładzie bolidów Formuły E oraz Formuły 1. Rozmowa była piekielnie ciekawa – nawet nie wiem kiedy, a minęły prawie 3 godziny.

Pojawiło się nawet stanowisko Alpiny. Zanim firma ta stała się nadwornym tunerem bawarskiej marki, to właśnie oni w latach 70-tych przerabiali modele BMW pod homologacje wyścigowe

Potem miałem już pociąg z powrotem do domu. Moja ocena targów? Było nieźle, choć bez ekscesów. Jednak ja jestem pod tym względem bardzo specyficzny. Z tego też powodu nigdy wcześniej nie byłem na tego typu targach, ponieważ oglądanie zwykłych, drogowych samochodów mnie zbytnio nie interesuje – nawet jeśli to McLaren. Co mi się najbardziej podobało z tego wypadu? Stare Porsche 935, Bolid Formuły 1, dywagacje o aerodynamice, wyścig na gokartach, wyjście z ekipą redakcyjną, no i powiedzmy że też symulatory. Kolejność przypadkowa.

Galerię zdjęć znajdziecie na moim profilu w serwisie Flickr – kliknij, aby zobaczyć

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *