O tym jak spełniłem swoje małe marzenie

Przyszedł w końcu moment, na który długo czekałem – kupno mojego pierwszego samochodu. Szczęście chciało, że udało mi się upolować coś, co w sumie od zawsze było odzwierciedleniem mojego wymarzonego auta – japoński lekki sportowiec z lat 90-tych. Poniższy wpis będzie z trochę innej beczki, ponieważ opowiem o tym jak kupiłem Toyote Celice siódmej generacji w wersji T-Sport.

Japońska motoryzacja od zawsze budziła we mnie skrajne emocje, szczególnie jeśli mowa o autach sportowych z dwóch ostatnich dekad XX wieku. Ile aut wyprodukowanych w tym okresie mi się podoba nie sposób wymienić, bo jest ich masa – na niektóre już mnie nie stać, niektóre trudno dostać, inne drożeją i zanim je kupię to staną się drogimi klasykami. Ale jest kilka fajnych modeli, które można kupić na rynku wtórnym za całkiem rozsądne pieniądze. Na pierwszy samochód nie chciałem hardkorowego sportowca, ale coś z wystarczającą dozą szaleństwa, aby w odpowiednich chwilach poczuć ten zastrzyk adrenaliny. Wtedy padły pierwsze, odgórne założenia – coś lekkiego z napędem na przód. Zresztą to chyba jedyne usportowione auta, które można kupić niedużym kosztem. Pomysłów było kilka – Civic lub Integra w wersji Type-R, czy też Mitsubishi Eclipse drugiej generacji. Miałem (i w sumie dalej mam) chrapkę też na inne niekonwencjonalne wozidła – Toyota MR2, Mazda MX-5 lub RX-8, jednak to chyba przesada jak na pierwsze auto, prawda? MR2 to chyba zbyt duże wyzwanie, popularną Miatę trudno znaleźć w dosyć dobrym stanie blacharskim, a wankiel by mnie puścił z torbami. Integra w dobrym stanie kosztuje zbyt wiele, zaś usportowionego Civica szóstej generacji trudno znaleźć w stanie oryginalnym. Jedynie Eclipsa była całkiem poważnie brana pod uwagę – co prawda tylko w wersji wolnossącej, jednak tu myślałem o dołożeniu turbodoładowania – byłby to ciekawy test umiejętności dla mechanika, którym w końcu jestem.

Fot. Filip Władek / Tył Celici jest dosyć kontrowersyjny, można go pokochać lub znienawidzić. Jeśli o mnie chodzi, to z tym małym spoilerem samochód wygląda całkiem ładnie.

Wybór ostatecznie padł na… Toyotę Celice VII. Tak się składa, że ta właśnie Toyota jest bliska mojemu sercu, bo było to pierwsze prawdziwe sportowe auto, którym miałem okazję jeździć po zdaniu prawa jazdy. Od tamtego momentu to właśnie Celica była moim małym marzeniem. Co jeszcze ciekawsze – kupiłem dokładnie ten sam egzemplarz, który należał do przyjaciela mojego brata.

Skoro prolog mamy za sobą to pora na danie główne. Celica siódmej (notabene ostatniej) generacji w wersji T-Sport legitymuje się dosyć mocnym silnikiem 2ZZ-GE o mocy 192 koni mechanicznych. To wolnossący potworek, który ustępuje chyba tylko B18 i F20 od Hondy – jeśli mowa o rzędowych czwórkach. O tej jednostce można sporo napisać – jest to udoskonalona wersja 1ZZ, przy którym maczali palce ludzie z Yamahy. To zresztą nie pierwsza taka korelacja na linii Toyota – Yamaha, gdyż oba koncerny współpracowały ze sobą już wcześniej i robią to nawet do dziś. 4A-GE z Toyoty AE86, legendarny silnik V10 z Lexusa LF-A, 3S-GE z Altezzy RS200 czy też sama Toyota 2000GT – to wszystko jest ich wspólnym dziełem. W przypadku Celici, Yamaha dokonała niemałego cudu, gdyż ze 140-konnego silnika 1.8 wykrzesano prawie 200 koni i to bez zmian w pojemności. Zwiększono stopień sprężania, który wynosił 11,5:1, a w silniku zastosowano kuty wał i korbowody oraz cylindry z MMC – materiału składającego się z metalów, włokien i ceramiki, coś jak nikasil. Zamiast turbo pojawił się system zmiennego wzniosu zaworów – nie mylić ze zmiennymi fazami! Chodzi o to, że powyżej 6,000 obrotów na minutę specjalny mechanizm pozwala na dalsze otwarcie zaworów, co znacznie wpływa na osiągi wolnossącego silnika. W Hondzie działa to na zasadzie dodatkowej, ostrzejszej krzywki, zaś w Toyocie wykorzystano patent z wsuwaną podkładką między zaworem a krzywką – to tak w bardzo dużym i ogólnikowym skrócie.

Fot. Filip Władek / Jak na mój gust, koła się nieco zbyt schowane – przynajmniej na tylnej osi. Może w przyszłości wpadną dystanse do piast?

Co poza silnikiem? Samochód legitymuje się lekką budą, całość waży trochę ponad 1100 kilogramów. Dodatkowym plusem jest zawieszenie, gdyż na obu osiach siedzi gwint od firmy KW – to zaś jest dla mnie swego rodzaju ewenement, bo całość jest tak zestrojona żeby osiągnąć złoty środek między sztywnością a komfortem. Zawsze myślałem że gwint nie może być komfortowy, na szczęście Toyota wyprowadziła mnie z błędu. Świeżo obszyta kierownica, short shifter, dwa komplety kół (z czego felgi na letnich są kute). To by było w sumie na tyle – podłoga zdrowa, progi również, silnik i reszta podzespołów w świetnej kondycji. Poprzedni właściciel szczególnie dbał o silnik zalewając go olejem Motula 20w60. Z minusów na pewno wypadałoby polakierować cały samochód na nowo – niestety nie jest ładny, choć z miernika wychodzi że powłoka jest oryginalna, a te auto ma już prawie 20 lat na karku. Na tylnym nadkolu wychodzą powoli małe purchle, ale to dopiero zaczątki – jeśli przed malowaniem dam samochód do blacharza to skończy się na kosmetyce. Przednie reflektory są spękane, szyberdach nie działa a klimatyzacja nie chłodzi najlepiej. To by było tyle jeżeli chodzi o stan Celiny.

Co dalej? Nie opisałem wszystkiego, ale braki mam zamiar pokryć w teście tego samochodu. Postaram się opisać wszystkie niuanse, a także plusy i minusy. Jednak pierw chcę się wjeździć w ten samochód.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *