Esencja aut Grupy 5, czyli druga tura serii DRM

Turbo było technologią, którą zaszczepiono w bolidach Formuły 1 wzorem innych aut wyścigowych. Pierwsze turbodoładowane samochody na starym kontynencie pojawiły się w latach 70-tych, między innymi za czasów świetności Grupy 5 i 6. Te niepozornie wyglądające samochody nie miały nic wspólnego ze swoimi drogowymi odpowiednikami i niemalże dorównywały osiągami bolidom F1. W poniższym artykule zbadamy historię Grupy 5, która grała pierwsze skrzypce w niemieckiej serii DRM w latach od 1977 do 1985 roku. Zapraszam do czytania!

Rewolucja Grupy 5

Mamy rok 1977. W Deustche Rennsport-Meisterchaft nadeszła ogromna rewolucja, która w dużym stopniu zbudowała legendę tej serii. Od tego sezonu włodarze zdecydowali się dopuścić samochody na homologacji Grupy 5. Czym była Grupa 5 i co czyni ją tak wyjątkową? Cóż… krótko mówiąc samochody tej grupy robiły czasy na torach nieznacznie gorsze od bolidów Formuły 1.

Jednak bardziej rzeczowo mówiąc, to w latach 70-tych FIA klasyfikowała samochody wyścigowe w sześciu różnych grupach – od pierwszej do szóstej. Samochody grupy pierwszej były najwolniejsze i w znacznym stopniu bazowały na swoich drogowych odpowiednikach, oraz miały największy próg produkcyjny – Grupę 1 można luźno porównać do Grupy N z lat 90-tych. Z drugiej strony mieliśmy Grupę 6, która reprezentowała prototypy przypominające dzisiejszą kategorię LMP.

Fot. Motorsportretro.com / W Grupie 5 nawet poczciwy Escort wyglądał groźnie

Grupa 5 była czymś pomiędzy. Auta na tej homologacji stworzyły pojęcie silhouette formula co można w wolnym tłumaczeniu określić jako auta sylwetkowe. Te z zewnątrz przypominały swoje drogowe odpowiedniki, jednak pod swoją skorupą nie miały praktycznie ani jednego wspólnego elementu. Przytoczę tu od razu fakt, że w Grupie 5 nie było potrzeby skonstruowania choćby jednego, drogowego egzemplarza, bazującego na modelu wyścigowym. Świetnym przykładem z dnia dzisiejszego jest DTM oraz NASCAR – auta te mimo poszerzeń, licznych spoilerów i agresywnych kształtów przypominają z wyglądu to, co widzimy na drodze. Oczywiście grupa ta ewoluowała z czasem, a to co opisałem powyżej to jej ostatnie wcielenie, czyli tzw. czwarta generacja obowiązująca od 1976 do 1982 roku pod mianem Special Production Cars.

Zasady FIA były stosunkowo proste: samochód musiał bazować na dowolnym modelu drogowym, tj. miał go przede wszystkim przypominać – niezmienione musiały zostać takie elementy jak drzwi, maska, dach i linia nadwozia. Reszta modyfikacji była dowolna i pod względem technicznym, samochody tej grupy przypominały bardziej rasowe prototypy, niż wcześniejsze grand tourery. Nie znalazła się nawet wzmianka o światłach, na czym skorzystała stajnia ze Stuttgartu.

Fot. roadandtrack.com / Porsche było pionierem turbodoładowania – ich pierwsze 935-77 wyciskało ponad 600 koni mechanicznych

Przejdźmy jednak do sedna, czyli samego sezonu. Z prawdziwą bombą wpadło Porsche z modelem 935. Mimo, że z wyglądu zbytnio nie przypominał swojego pobratymca, była to wyścigowa wersja 930 na homologacji Grupy 5, tak jak 934 było dostosowane do regulaminu Grupy 4. Najbardziej charakterystyczną cechą 935-ki jest jej przód, w którym zabrakło klasycznych lamp z 911-ki. Jak można zgadnąć, problem tkwił w aerodynamice – podczas testów w tunelu okazało się, że wystające ponad maskę lampy generują niepotrzebny opór, także pozbyto się ich na rzecz tzw. płaskiego nosa. Same reflektory znalazły się w zderzaku, tuż nad asfaltem. Co jeszcze wyróżnia 935? Przede wszystkim niezwykle aerodynamiczna karoseria pojazdu z wielkimi spoilerami, oraz ogromne biodra okalające tylne koła. Aby zmieścić się w limicie 970 kilogramów wagi minimalnej, jednostka napędowa została skurczona do pojemności 2,8 litra i następnie sparowana z jedną, ogromną turbosprężarką KKK wraz z intercoolerem. Efektem było dosyć bezpieczne dla silnika 630 koni mechanicznych. Moc była przenoszona na tylne koła przez pancerną 4-biegową skrzynię biegów.

Sama skorupa samochodu to stalowe nadwozie z poszyciem wykonanym z włókna szklanego. W przednim zawieszeniu znalazły się kolumny McPhersona, zaś z tyłu układ dwuwahaczowy z amortyzatorami i sprężynami. Na obu osiach znalazły się regulowane stabilizatory poprzeczne, a za hamowanie odpowiadały nawiercane tarcze hamulcowe – oczywiście na wszystkich kołach.

Dosyć spore zmiany zaszły też w mniejszej dywizji, gdzie swój pazur pokazało… BMW! Oddział do spraw sportów motorowych stworzył wyścigową wersję pierwszej generacji serii 3 w zaledwie dwanaście tygodni. Spory wpływ na to miała gotowa jednostka napędowa o oznaczeniu M12, która sprawdziła się już wcześniej, chociażby w Formule 2. Z racji kompaktowych wymiarów, pasowała jak ulał do komory silnika pierwszej trójki. Z czterocylindrówki o pojemności dwóch litrów osiągnięto całe 300 koni mechanicznych przy 9250 obrotach na minutę, zaś waga na poziomie 765 kilogramów tylko dolała oliwy do ognia sukcesów BMW. O aerodynamikę nie było co się bać – zespół Motorsport GmbH miał już w tej kwestii spore doświadczenie. Koniec końców, w ten sposób powstało BMW 320i, które praktycznie zdominowało ten sezon.

Fot. BMW Art Car / Malowania Art Car są nieodzownym elementem sportów motorowych BMW w latach 70 i 80-tych

Wróćmy do samych wyścigów. Sezon ’77 był w pewnym stopniu kamieniem milowym dla serii DRM – w kalendarzu po raz pierwszy pojawił się tor spoza terenu Niemiec. Był nim belgijski Zolder, a w samej klasyfikacji generalnej tylko połowa kierowców była rodowitymi Niemcami. Wśród obcokrajowców znaleźli się między innymi Eddie Cheever oraz Bob Wollek. Pierwsze dwie rundy na Zolder i Nurburgringu zdominowało Porsche 935 oraz BMW 320i, podczas kolejnej imprezy pierwsze miejsce zajęło Porsche 935 K2 – specjalnie zmodyfikowana wersja przez braci Kremer. Na lotnisku Kassel-Calden triumfowało znowu 935 K2 oraz turbodoładowane BMW 2002. Kilka kolejnych wyścigów należało do Ralfa Stommelena i jego fabrycznego 935/77 oraz kierowców 320i. Jedynym wyjątkiem była wygrana Heyera w Escorcie. Co ciekawe, w czasie ósmej rundy na torze Hockenheimring zarówno w pierwszej jak i drugiej dywizji wygrało Porsche 935… jak to możliwe?

W tym roku padł pomysł na skonstruowanie Porsche 935/77 „Baby”, które mogłoby się zaliczyć do niższej dywizji. Rzecz jasna łatwiej było powiedzieć niż zrobić – modyfikacje względem zwykłej 935 objęły całą karoserię, ponieważ głównym atrybutem mniejszej dywizji była waga aut, która musiała wynosić minimum 725 kilogramów. Wszędzie gdzie się dało, elementy stalowe zostały wycięte i zamienione na aluminiowe – to tyczyło się nawet ramy silnika, a także przedniego i tylnego zawieszenia. Aby zmieścić się w przedziale litrażowym, jednostka napędowa musiała wynosić niespełna półtora litra – trzeba było wziąć pod uwagę mnożnik pojemności narzucony przez regulamin. W ten sposób powstał najmniejszy, sześciocylindrowy bokser ze Stuttgartu, który liczył 1425 cm3. Tak niska pojemność nie przeszkodziła w uzyskaniu aż 380 koni mechanicznych, co było najlepszym wynikiem w swojej klasie.

Fot. Filip Władek / Baby Porsche można było obejrzeć na wystawie Poznań Motor Show w 2019 roku

Pierwsze dwa występy dzieciątka nie wpisały się do najlepszych – z powodu pośpiesznego okresu konstrukcji, samochód miał zbyt krótkie przełożenia, a silnik produkował zbyt mało momentu obrotowego w niskiej partii obrotów. Najgorsza okazała się jednak wentylacja kabiny, przez którą Jacky Ickx nie ukończył jednego z wyścigów. Porsche mogło jednak świętować na Hocke, gdzie dziecięce 935 wygrało swój zaledwie trzeci wyścig w karierze. Co ciekawsze, Jacky Ickx odjechał rywalom aż na pół okrążenia! Smutny jest natomiast koniec tej historii – po pierwszej i jedynej wygranej „Baby” zostało odesłane do domu i nigdy więcej nie wystąpiło w wyścigach. Zarządowi wystarczyła jedna wygrana, aby udowodnić rywalom, że potrafią skonstruować bolid do wygrywania w obu dywizjach.

Na końcu sezonu pojawiła się również Toyota Celica LB Turbo skonstruowana przez zespół Schnitzera w niemieckim oddziale Toyoty. Ciekawostką jest fakt, że turbodoładowana Celica była stworzona tylko do rywalizacji w serii DRM – mimo, że na wyspach Japonii samochody Grupy 5 miały swoją własną serią wyścigową. Samochód bazował na pierwszej generacji Celici o oznaczeniu A20, zaś do napędu użyto sprawdzonego w rajdach silnika 18R-G o pojemności 2,1-litra. Specjalnie zaprojektowana szesnastozaworowa głowica wraz z wtryskiem Kugelfischera i pojedynczą turbosprężarką KKK pomogły wygenerować 560 koni mechanicznych. Niestety jak na Toyotę w sportach motorowych przystało, problemem była duża awaryjność.

Fot. Modellismo.net / Celica to jedyny pozaeuropejski akcent w serii DRM – reszta producentów pochodziła ze starego kontynentu

Do końca sezonu wygrywały Porsche i BMW, a tytuł mistrzowski poszedł do rąk Rolfa Stommelena prowadzącego fabryczne Porsche 935/77.

Turbowyścig zbrojeń

W roku 1978 ukazały się kolejne, ponadczasowe maszyny – nowa inkarnacja 935, BMW 320i z turbodoładowanym silnikiem, czy wreszcie legendarne Super Capri od Zakspeeda.

Zacznijmy od BMW. Poczciwa 320-tka nie miała się łatwo – jak pokazało Porsche, wolnossąca konstrukcja miała duże niedostatki mocy. W Monachium rozpoczęto więc projekt nowego, turbodoładowanego silnika. Bazą pozostał sprawdzony silnik M12, którego pojemność zmniejszono do 1400cm3, tak aby samochód w dalszym ciągu łapał się do mniejszej kategorii. Mimo tylko jednej turbosprężarki, moc znacząco wzrosła – po pierwszych przymiarkach silnik osiągał 400 KM, jednak po kilku kolejnych próbach uzyskano kilkanaście dodatkowych koni. Nowa jednostka okazała się świetna, choć momentami była też awaryjna – jednak tam gdzie zawiodło turbo, lukę uzupełniła wolnossąca 320-tka. Koniec końców, 320i Turbo było świetne oraz pokazało konkurencji, jak zbudować maszynę zdolną dominować wyścigi w mniejszej dywizji. Jako ciekawostkę dodam, że to właśnie ten silnik został również zastosowany w bolidach Formuły 1 zespołu Brabhama w latach 80-tych, gdzie wyciskał ponad 1000 koni mechanicznych!

Fot. rare-bird.de / Jednostka M12 była świetna do tzw. uturbienia. W Formule 1 z tej jednostki wyciskano aż 1200 koni!

Co z Porsche? Ich bazowa maszyna właściwie nie przeszła większych zmian – poprawkom uległ jedynie układ turbo, gdzie od teraz pracowały dwie turbosprężarki, zamiast jednej. Krzywa momentu obrotowego była teraz dużo łagodniejsza, co zaowocowało mniejszą turbodziurą. Warto tu wspomnieć, że marka ze Stuttgartu w tamtych latach była otwarta dla prywatnych zespołów. Porsche 935/77A to wersja przeznaczona do sprzedaży prywatnym zespołom, a jednym z nich byli bracia Kremer. O ile większość prywatnych konstrukcji nie różniła się zbytnio od swojego pierwowzoru, o tyle Erwin i Manfred Kremer wierzyli, że mogą jeszcze ulepszyć świetne Porsche. Pierwsze wersje K1 i K2 nie odniosły większych sukcesów, jednak ich późniejsze modyfikacje zdominowały wyścigi.

Na koniec sezonu pojawił się legendarny Ford Capri Turbo skonstruowany we współpracy z zespołem Zakspeed. Podstawą była aluminiowa rurowa rama przestrzenna z kevlarowym poszyciem, co zaowocowało lekkością konstrukcji na poziomie około 75 kilogramów. Za bazę silnika wzięto czterocylindrową jednostkę Kent z drogowej wersji Capri. Do żeliwnego bloku sparowano specjalnie przygotowaną, aluminiową głowicę o oznaczeniu BDA – przygotowaną przez Coswortha. 16 zaworów było sterowanych przez dwa wałki rozrządu. Z pojemnością nieco ponad 1,4-litra i dwoma turbosprężarkami KKK, silnik osiągał 370 KM w swoim pierwszym roku. Sama jednostka została położona możliwie najgłębiej w komorze, oraz ustawiona pod kątem, aby całość znajdowała się jak najniżej i najbliżej środka ciężkości auta. Skrzynia biegów i tylny most miały swoje własne chłodnice, a układ wydechowy był w kształcie eliptycznym, aby nie zakłócać strug powietrza przechodzących pod autem.

Fot. Motor1.com / Super Capri jest ikoną świata sportów motorowych, gdyż jego surowość była po prostu piękna – identycznie jak w przypadku Audi Sport Quattro S1 E2

Reszta podzespołów została wzięta wprost z wcześniejszych wyścigowych wersji Capri – to się tyczyło całego zawieszenia. Dla lepszej dystrybucji masy między osiami, chłodnice znalazły się w miejscu bagażnika. Sam samochód prezentował się niesamowicie – ogromny tylny spoiler, monstrualne poszerzenia nadkoli, długa i niska sylwetka w kształcie klina z tym charakterystycznym przodem… Capri od Ericha Zakowskiego w swoim biało-czerwonym malowaniu stało się z miejsca ikoną świata wyścigów. Przy tym surowym i wulgarnym, aerodynamicznym nadwoziu, nawet Batmobil wyglądał przeciętnie.

Wróćmy jednak do samych wyścigów, chociaż dużo się nie zmieniło. Prym objął Harald Ertl prowadzący BMW 320i Turbo. Austriak wygrał pięć wyścigów oraz jeszcze dwukrotnie stawał na podium, co zaowocowało tytułem mistrzowskim. W wyższej klasie kierowcy Porsche walczyli między sobą. Świetne Capriz początku nie było aż takie świetne, bo nie osiągało pożądanej mocy, a dodatkowo pojawiło się dopiero pod koniec sezonu i w swoich pierwszych występach było awaryjne. Toyota z reguły nie dojeżdżała do mety, a jak już się to udało to na nie najlepszej pozycji – co skłoniło zarząd do wycofania się z serii DRM.

Fot. 12cilindros.es / Poza Europą, Grupa 5 miała również spore zainteresowanie w Japonii

1979. Ten sezon stał się rokiem absolutnej dominacji w obu dywizjach. W czasie przerwy zimowej, zespół Zakspeeda i Coswortha dłubał nad swoją jednostką napędową – w końcu brakowało im kilkadziesiąt koni do konkurencyjnego BMW, nie wspominając już o awaryjności. Dwie turbosprężarki zamieniono na jedną, gdyż rozwiązanie to okazało się lepsze. Co ciekawe – pozostały dwa intercoolery, gdyż jeden duży, nie był aż tak wydajny. Rezultatem było aż 450 koni mechanicznych przy 9000 obr/min, a sama jednostka stała się też w dużej mierze bezawaryjna – Heyer nie dojechał do mety tylko w jednym wyścigu.

Druga dominacja była spowodowana Porsche 935 K3 – tak, od zespołu Kremer Racing. Ich głównym celem było zrzucenie wagi z ogromnej 935-ki, tak więc intercooler chłodzony wodą został zamieniony na standardowy. Przy okazji tego rozwiązania pozbyto się ewentualnej możliwości dodatkowych wycieków. Swoje położenie zmieniły chłodnica oleju i zbiornik paliwa. Aby ułatwić szybką pracę nad wymianą silnika, jego mocowania zostały znacząco usprawnione. Większość paneli nadwozia została wykonana ponownie z wysokiej jakości kompozytów, co zaoszczędziło dodatkowe 30 kilogramów. Bracia Kremer powiedzieli, że dokonali około 100 zmian, co dało im jakieś 1% przewagi. Nie brzmi przekonująco, ale w skali całego wyścigu mogło zrobić sporą różnicę.

Fot. Ultimatecarpage.com / Bracia Kremer nie byli jedynymi, którzy modyfikowali zakupione auta – robiły to praktycznie wszystkie prywatne zespoły, jednak bez tak dobrych efektów

Kierowcą 935 K3 został Klaus Ludwig, który wygrał aż 11 z 12 wyścigów – na tym jednym został sklasyfikowany na drugim miejscu. Co ciekawe, zmodyfikowane Porsche osiągnęło czas 7 minut i 33 sekund na legendarnym Nordschleife, co pozwoliłoby się załapać do Grand Prix Niemiec sprzed kilku lat. Ostatnim ucieleśnieniem sukcesu Manfreda i Erwina było tegoroczne Le Mans, które również padło łupem K3!

Coraz większa stawka

Rok 1980. Do wyścigów dołączyło kilka nowych aut, a w tym jeden, zupełnie nowy producent. Lancia pojawiła się z modelem Beta Montecarlo Turbo. Nie brzmi znajomo, prawda? Jednak to wyścigowa wersja B-Grupowej 037, która była ostatnim przedstawicielem tylnego napędu w rajdowych mistrzostwach świata. Przy projektowaniu samochodu pomógł Abarth i Pininfarina – odpowiedzli kolejno za mechanikę i aerodynamikę. Tak jak swój drogowy pierwowzór, Lancia na homologacji Grupy 5 miała silnik położony centralnie w układzie poprzecznym. Jednostka napędowa to R4 o pojemności 1,4-litra z 16-zaworową głowicą zaprojektowaną przez Abartha. Dzięki turbodoładowaniu silnik osiągał 473 KM przy aż 9500 obrotów na minutę. Pininfarina wykorzystała stalowe nadwozie samonośne z modelu drogowego, oraz wykonała poszycie karoserii z włókna szklanego. Lancia była całkiem udanym samochodem i przez pierwsze dwa wyścigi deptała po piętach kierowcom Capri.

Fot. Ultimatecarpage.com / Lancia w tamtych latach uczestniczyła w większości sportów motorowych – WRC, wyścigi GT a nawet Le Mans, jednak sukces odnieśli tylko w rajdach.

Czemu tylko po dwóch? Wtedy to kilka zespołów złożyło protest, jakoby tylne skrzydło Forda było… zbyt duże. Co gorsze, aerodynamika Forda została faktycznie zakazana i musieli przygotować nowe skrzydło wraz z kilkoma innymi elementami – chociażby rozdzielaczem powietrza na przednim zderzaku. Dodatkowo kierowcy zostali obrabowani z zarobionych dotychczas punktów w sezonie. Jednak zespół Ericha Zakowskiego poradził sobie w inny sposób – opracowali oni bowiem efekt przypowierzchniowy, który zrewolucjonizował Formułę 1 na przełomie lat 70 i 80-tych. Dodatkowo Cosworth opracował nowy silnik o pojemności 1,7-litra z mocą około 600 KM. Samo Capri od teraz ścigało się też w większej dywizji, a w mniejszej klasie zostawili Escorta Turbo wyposażonym w starą jednostkę z Super Capri.

Dużo nowych aut pojawiło się również od Porsche. Zespół fabryczny przygotował wersję 935/80, bracia Kremer dokonali lekkich zmian w swoim K3/80, a kolejnym prywatny zespół wystawił swoją wersję o oznaczeniu 935J – zespołem tym był Joest Racing. Wszystkie samochody niewiele się od siebie różniły, więc walka między Prosiakami była dosyć wyrównana. Mimo przeszkód to właśnie Ford zdominował stawkę w większej dywizji. Ich mały silnik pozwolił osiągnąć mniejszą wagę niż rywale. Niedostatki mocy zostały znacząco zrekompensowane przez kanały Venturiego w podłodze, które dawały ogromną przewagę w zakrętach. Jedyną rundą, gdzie Super Capri miało problemy był Salzburgring z długimi prostymi – tam jednak dużo ważniejsza była moc, niż niska waga.

Fot. Porsche AG / Legendarny Moby Dick powstał jako ostateczna wersja Porsche 935, zaprojektowana tylko i wyłącznie pod 24-godzinne Le Mans

W mniejszej klasie walka trwała do końca sezonu – pierwsza połowa należała do Heyera, który przez sześć wyścigów z rzędu stawał na podium, z czego dwa razy na najwyższym jego szczeblu. Odwrotnie miał się jego rywal, Hans-Joachim Stuck prowadzący 320i Turbo, który z początku nie dojeżdżał do mety, jednak odbił to sobie kilkoma wygranymi w drugiej połowie sezonu. Na koniec roku triumfował jednak Heyer w Lancii z przewagą zaledwie 11 punktów. Niemiec miał jednak szczęście, bo jego rywal nie dojechał do mety w ostatniej rundzie.

Rok 1981. W tym sezonie pojawiło się nowe BMW, a co ciekawe – w żadnym stopniu nie zostało przygotowane przez fabryczny zespół. Mowa o BMW M1, które powstało z myślą o wyścigach Grupy 4. Niestety jak auto było gotowe, większość serii wyścigowych wycofało się z tejże grupy, a Bawarczycy zostali na lodzie. Aby jakoś sobie to zrekompensować, powstała seria M1 Procar Championship, która działała w dwóch latach – w 1979 i 1980. Po jej likwidacji wiele modelów wyścigowych zostało sprzedanych, a kilka z nich przerobionych na potrzeby homologacji Grupy 5. Zmodyfikowane przez Saubera M1 było o 150 kilogramów lżejsze niż wersja Procar i w dodatku szybsze o jakieś 20 sekund na okrążeniu Zielonego Piekła. Jak to możliwe? Otóż do 3,2-litrowej rzędowej szóstki dorzucono dwie turbosprężarki, które generowały aż 800 koni mechanicznych, choć według plotek jednostki te mogły znieść nawet 150 koni więcej. Problemem BMW było nadwozie – przez stalową konstrukcję samonośną, samochód nie zszedł do wymaganego minimum wagi, zaś żaden z prywatnych zespołów nie był na tyle duży, żeby podjąć się stworzenia rurowej ramy przestrzennej. Ówczesne 935 osiągały podobne moce przy niższej wadze, więc Bawarski potwór nie osiągnął dużych sukcesów poza trzema wygranymi.

Fot. Automobilesreview.com / M1 miało podstawy aby dominować, jednak budżet nie pozwolił się wykazać tej konstrukcji. Co by było gdyby zarząd jednak zdecydował się na przygotowanie auta do startów w Grupie 5?

W połowie sezonu powstała ostatnia wersja 935 od prywatnego zespołu Kremer Racing. Bracia musieli stworzyć coś szalonego i tak też się stało. Ich K4 zostało zbudowane praktycznie od zera – wzorem Capri powstała rama rurowa z aluminium, a zmiany w jednostce napędowej powiększyły jej moc do oszałamiających 900 koni mechanicznych w specyfikacji wyścigowej! Niestety, bracia Kremer przesunęli granice za daleko – ich Porsche miało spore problemy z silnikiem, który nie stronił od awarii.

Cały rok należał praktycznie do Capri w obu dywizjach. Na otwierającym wyścigu w Belgii, oba Capri z silnikami 1,4 oraz 1,7-litra zdominowały wyścig. Na kolejnej rundzie, prym objęło Porsche 935 K3, zaś na wyścigu w Hockenheim poświęconemu Jimowi Clarkowi, triumfowało inne, prywatne 935. Na Nordschleife znowu dominowały oba Capri, jednak na kolejnych dwóch rundach wygrywało BMW M1 z silnikiem turbo, oraz Lancia Beta w mniejszej klasie. Kolejne wyścigi padły łupem 935 K4 (jedyny wygrany wyścig dla tego auta), BMW M1 oraz Lancii. Ostatnie cztery rundy znowu zdominowały SuperCapri. Mistrzostwo wygrał Klaus Ludwig prowadzący Forda w mniejszej klasie, który wygrał 10 na 13 wyścigów, w jednym stanął na drugim szczeblu podium, a na dwóch nie dojechał.

Agonia legendy

Jak się okazało, ’81 był ostatnim, prawdziwym sezonem dla samochodów Grupy 5. Koszta rosły w górę a obecne klasy samochodów od 1 do 6 były już przestarzałe, więc zamieniono je na nowsze. W związku z tym, na wyścigach DRM zagościły prototypy Grupy C, jednak nie osiągały one aż takiego rozgłosu jak w wyścigach długodystansowych. Najdziwniejszym rokiem był 1982. Była to taka przejściówka – jednocześnie na torach ścigały się samochody Grupy 5, 6 oraz C. Na początku sezonu dominowało stare 936 z Le Mans, choć miejscami dalej wgryzało się Capri. W drugiej połowie sezonu pojawiło się Porsche 956, jednak fabryczny zespół szybko porzucił DRM na rzecz ogólnoświatowej serii WSC. W związku z tym, ostatnie wyścigi wygrywały prywatnie skonstruowane prototpy Gr. C od Forda i Kremera, które nie miały szans na Le Mans.

Fot. rmsothebys.com / Tzw. flat nose stał się tak charakterystyczny, że niektórzy posiadacze drogowych wersji 930 zmieniali przednią część swojego auta na wzór wersji wyścigowej.

Od 1983 dominujące Porsche 956 zaczęło być oferowane prywatnym zespołom, które zdominowały stawkę w DRM. W tym roku swój tytuł obronił Bob Wollek, a w 1984 triumfował Stefan Bellof. Niestety, małe zainteresowanie wśród innych producentów doprowadziło do mniejszej oglądalności, a wszyscy dobrze wiemy jak się kończy brak zainteresowania na wyścigach. Aby ratować budżet ukrócono również kalendarz do 6 wyścigów na sezon, jednak koniec końców legendarna dotąd seria Deustche-Rennsport Meisterschaft była w stanie agonalnym. Rok 1985 był ostatnim rokiem dla DRM. Gwoździem w trumnie okazała się być inna, niemiecka seria wyścigowa, która swoją widowiskowością przyciągała tłumy – mowa oczywiście o DTM, wokół której zbudowano niemałą legendę. Ostatni tytuł mistrzowski odebrał Jochen Mass prowadzący Porsche 956.

Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *