Era turbo – najbardziej szalone lata w Formule 1

Dzisiejszy wpis bierze na tło jedną z najbardziej charakterystycznych epok w historii królowej motorsportu. Mowa oczywiście o tytułowej erze turbo, która jest bardzo podobna do poprzednio opisywanej Grupy B – te same lata, identyczny wyścig zbrojeń z sezonu na sezon, ogromne ryzyko i nieustraszeni kierowcy. W poniższym wpisie zbadamy historię Formuły 1 od 1977 do 1988 roku. Zapraszam do czytania!

Preludium

W czasach, kiedy na torach trwał pojedynek pomiędzy Laudą i Huntem w roku 1976, oddział Renault Sport pracował nad czymś, co miało według nich odmienić Formułę 1 raz na zawsze. Ten fabryczny zespół postanowił wykorzystać przepis w regulaminie, który pozwalał na wykorzystanie w bolidach jednostki napędowej z turbodoładowaniem o maksymalnej pojemności skokowej wynoszącej 1500 cm³

Teoretycznie taki silnik nie miał szans z ówcześnie stosowanym i uznanym, wolnossącym Cosworthem DFV – ten liczył osiem cylindrów w układzie widlastym o pojemności trzech litrów. Po pierwsze żaden konstruktor nie wierzył, że półtoralitrowa jednostka mogłaby mieć większą moc od dwa razy większych silników. Nawet samochody IndyCar w tym okresie mogły się poszczycić mocą maksymalnie 700 koni mechanicznych przy pojemności zaledwie 2,7 l. Po drugie i najważniejsza dla zespołów – turbodoładowanie nie było specjalnie popularne w tym okresie. Zwłaszcza w Europie, gdzie szlaki przecierało Porsche i właśnie Renault w innych seriach wyścigowych. Lecz jak to zwykle bywa, teoria często odbiega od praktyki – nie inaczej było w tym przypadku.

Powolny rozwój

Owocem prac Renault Sport stał się EF1 z rodziny Renault-Gordini, czyli pierwszy turbodoładowany silnik w historii Formuły 1. Francuzi wykorzystywali przepisy jak mogli, więc jednostka ta miała pojemność 1492cm³ w układzie V6 oraz co najważniejsze – była wyposażona w jedną turbosprężarkę. Tutaj ponownie mamy do czynienia z alegorią, iż teoria nie równa się praktyce, bo teoretycznie bolid Renault RS01 miał ponad 100 KM więcej niż reszta stawki, nieco lżejszą konstrukcję (mniejszy i krótszy silnik, aczkolwiek turbina swoje ważyła), co wydawałoby się przepisem na sukces.

Rok 1977. Praktycznie, EF1 w swoim debiutanckim sezonie ani razu nie dojechał do mety. Powodem były liczne awarie, głównie poprzez zastosowanie doładowania, które znacznie obciążało tak małą jednostkę. Pogardliwie, nowatorska V6-tka została nazwana Yellow Teapot czyli żółty czajniczek, co odnosiło się do barw zespołu i piekielnych temperatur, w jakich pracował silnik. Mimo wpadek w wyścigach, RS01 świetnie radził sobie w kwalifikacjach – co już było swego rodzaju kamieniem milowym, który pokazał, że jeżeli Francuzi popracują nad zmniejszeniem awaryjności swoich bolidów, to nowa technologia zapewni im sukcesy w niedalekiej przyszłości.

W tym samym roku, genialny Colin Chapman opracował nowy bolid na dwa przyszłe sezony dla Lotusa, który wywołał niemałe zamieszanie w świecie F1. Mowa o Lotusie 78, czyli pierwszym bolidzie królowej motorsportu wykorzystującym efekt przypowierzchniowy. Co to jest? Zaczynając od początku, efekt przypowierzchniowy ma swoje korzenie w fizyce. Nie będę się jednak rozwodził nad prawem Bernoulliego czy zwężką Venturiego, ponieważ nie do końca rozumiem tych praw i nie jestem nauczycielem fizyki. Tak czy owak, tłumacząc to na chłopski rozum – to w zwężce Venturiego chodzi o różnicę średnicy przekroju dwóch rur, co skutkuje mniejszym ciśnieniem w rurze o małej średnicy, oraz vice versa. Ma to swoje zastosowanie chociażby w układach wydechowych silników benzynowych, gdzie ich budowa ma za zadanie wytworzyć podciśnienie, aby wyssać spaliny z cylindra i wyprowadzić je poza układ.

Powracając do bolidów i aerodynamiki, Colin był naprawdę obeznany w tym temacie i dobrze wiedział, że strumień powietrza przebiegający pod podłogą bolidu można jakoś wykorzystać. Tak więc podłoga Lotusa 78 miała w sobie kanały ze zwężkami, które wytwarzały ciśnienie niższe od atmosferycznego, czyli podciśnienie – wobec czego w miarę wzrostu prędkości i przepływu powietrza, rósł docisk aerodynamiczny od spodu, a wraz z nim prędkość w zakrętach. Większy docisk aerodynamiczny bez zwiększenia jego oporu. Sukces! Nowy Lotus okazał się jednak zawodny, a jego aluminiowe monocoque o strukturze plastra miodu pogorszyło właściwości jezdne auta. Wobec czego Andretti musiał zadowolić się trzecim miejscem na koniec sezonu. Swój drugi mistrzowski tytuł wywalczył za to Niki Lauda z Ferrari.

1978. W tym roku sytuacja nieco się odwróciła, bowiem od Grand Prix Belgii Lotus oddał swoim kierowcom do użytku ulepszony model 79. Ten w dalszym ciągu wykorzystywał efekt przypowierzchniowy, jednak z rezultatem lepszym aż o 25%, co osiągnięto dzięki przeprojektowaniu sekcji bocznych fartuchów. Trzy zbiorniki paliwa zastąpił jeden wielki, a nowatorski pomysł z monocoque o strukturze plastra miodu został porzucony i powrócono do wcześniejszego rozwiązania – ze względu na lepsze właściwości jezdne auta. Sam Andretti po jeździe próbnej stwierdził, że starszy model prowadził się jak autobus w porównaniu do nowej konstrukcji.

Jak się okazało nowy Lotus dominował w wyścigach (nie licząc kilku awarii), a jedyną odpowiedzią konkurencji był Brabham BT46B konstrukcji Gordona Murraya. Jego projekt zyskał przydomek fan car i został zdyskwalifikowany po swoim pierwszym wyścigu – którym było Grand Prix Szwecji. Dlaczego? Otóż Murray wykorzystał nieścisłość regulaminu na swoją korzyść i zamontował w Brabhamie ogromny wentylator w tylnej części auta (stąd nazwa fan car), który poprzez kanały powietrzne wysysał powietrze spod tylnej części podłogi, aby dossaćauto do podłoża. Efekt? Aż 35 sekund przewagi Niki Laudy nad drugim autem pod koniec wyścigu! Niestety jak wspominałem wcześniej, po jednym GP użycie bolidu było zakazane. Dlaczego? Otóż rozwiązanie Murraya podchodziło pod ruchome elementy aerodynamiczne, które były zabronione w bolidach.

W rozgrywanym Grand Prix Włoch na świątyni prędkości miał miejsce ogromny karambol, w którym udział brał między innymi Ronnie Peterson, James Hunt, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger czy Clay Ragazonii. Po kontakcie między Huntem a Petersonem, Szwed uderzył w bandę a jego bolid zapalił się. Trzech kierowców szybko uwolniło Petersona z płonącego Lotusa, lecz na pomoc medyczną trzeba było czekać aż 20 minut! Kierowca został przetransportowany do szpitala i w nocy podczas oczekiwania na operację, szpik kostny zatamował żyły a kierowca zmarł w szpitalu. Prawdopodobnie mógłby z tego wypadku wyjść cało, gdyby dostał należytą opiekę zaraz po incydencie. Na koniec sezonu triumfował Mario Andretti w Lotusie 79.

Rok 1979. Bolidy ze stajni Renault w dalszym ciągu pozostały zawodne i awaryjne, jednak podczas domowego GP Francji stan rzeczy się nieco odmienił. W czasie weekendu wystartowało dwóch kierowców – Jean-Pierre Jabouille w RS11 oraz Rene Arnoux w RS12. Obaj zakwalifikowali się w pierwszej linii, z czego turbodoładowane bolidy osiągnęły kolejno pierwsze oraz trzecie miejsce. W tym wyścigu kibice mogli podziwiać również jeden z najbardziej heroicznych oraz widowiskowych pojedynków na torze w całej historii F1 – mowa o walce między Rene Arnoux’em i Gillesem Villeneuve’em, z którego zwycięsko wyszedł legendarny, kanadyjski kierowca.

Jak można było zauważyć, Francuzi ciężko pracowali nad swoją technologią. Co zrobili? To proste – jedną dużą turbinę zamienili na dwie mniejsze, co znacznie zmniejszyło efekt tak zwanej turbodziury i podniosło moc. Turbodziura to efekt opóźnienia reakcji działania turbiny ze względu na masę wirnika, wielkość muszli czy opory powietrza, co skutkowało znacznym opóźnieniem reakcji silnika po wciśnięciu gazu. Dwie mniejsze turbosprężarki zamiast jednej w znacznym stopniu poprawiły ten niepożądany efekt, co potwierdza fakt, że podwójne doładowanie praktycznie wyparło jedną turbinę do dnia dzisiejszego. Powoli stawało się to, co nieuniknione – doładowanie zaczynało wypierać jednostki wolnossące. Zniwelowanie głównej wady uturbienia, czyli awaryjności, pozostawało tylko kwestią czasu. Po ostatnim wyścigu sezonu na Watkins Glen, swój upragniony tytuł odbiera Jody Scheckter z Ferrari, który miał tylko kilka punktów przewagi nad swoim partnerem zespołowym – Gillesem.

W 58. sekundzie syn Colina, Clive Chapman pokazuje jak działa podwójne nadwozie w Lotusie 88

1980. Każdy zespół F1 zaczął inwestować w konstruktorów i techników, którzy mieli opracować im dobre jednostki napędowe z turbodoładowaniem. Oprócz tego, bardzo cenni okazali się doświadczeni konstruktorzy wielu brytyjskich stajni jak Lotus czy Williams – opracowali oni bowiem panele boczne dające efekt przyziemny, o czym pisałem wcześniej. Ten proceder wywołał wewnętrzną wojnę w Formule 1. Ekipy podzieliły się na dwa typy – pierwsze to biedniejsze, aczkolwiek doświadczone, małe stajnie, które dzięki swoim wybitnym konstruktorom opracowały efekt przypowierzchniowy. Drugi typ to zespoły fabryczne pokroju Renault, które dzięki budżetowi miały środki na opracowanie silników turbo, lecz brakowało im innego doświadczenia. W 1980 r. do stawki zespołów wykorzystujących efekt przyziemny dołączył Williams ze swoim zwycięskim FW07, który okazał się maszyną do zdobywania tytułów mistrzowskich (aż do 1982), w którym na koniec sezonu triumfował Alan Jones.

Rok 1981. W międzyczasie Lotus przechodził przez ciężki okres, bo ich nowy model 80 okazał się po prostu kiepski. Było to spowodowane tym, że Colin Chapman skupiał swoje siły na nowatorskim Lotusie 88, który miał po raz kolejny zrewolucjonizować aerodynamikę w bolidach F1. Co chodziło po głowie konstruktorowi Lotusa? Otóż jego pomysłem było podwójne nadwozie, jedno wewnątrz drugiego. Te wewnątrz było standardowym monokokiem, jednak wykonanym z włókna węglowego, które łączyło kierowce, silnik, skrzynie biegów i zawieszenie w jedną całość. Drugie nadwozie znajdujące się na zewnątrz odpowiadało za aerodynamikę – spoiler tylny, fartuchy boczne i podłoga. Sztuczka polegała na tym, że w czasie jazdy zewnętrzny zespół nadwozia możliwie obniżał się jak mógł, aby jak najmocniej wykorzystać efekt przypowierzchniowy. Sterowanie tego nadwozia odbywało się przez hydrauliczne zawieszenie, co było swego rodzajem preludium dla zawieszenie aktywnego. Niestety jeszcze przed startem sezonu, bolid został zdyskwalifikowany i nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Lotus miał podcięte skrzydła i musiał wrócić do zeszłorocznego auta.

W tym roku również nastąpiła niemała zmiana w McLarenie. Od tego roku z brytyjską stajnią związał się Ron Dennis z zespołu Project 4 z F2. Nowy projekt o nazwie MP4/1 był przełomowy, gdyż okazał się być pierwszym bolidem F1 w którym monokok został wykonany całkowicie z włókna węglowego – szybszy był jedynie Lotus ze swoim Type 88, jednak Chapman nie do końca wierzył w wytrzymałość włókien i wstawił kilka aluminiowych wzmocnień, więc to właśnie McLaren jako pierwszy stworzył w pełni kompozytowy monokok i jest znany jako pionier w tej dziedzinie. Rozwiązanie te pozwoliło uzyskać bardzo niską masę bolidu, sztywną i zwartą konstrukcję, oraz zdecydowanie większe bezpieczeństwo w razie wypadku – co było głównie kwestionowane w użyciu tego materiału. Jak się okazało po testach, konstrukcja z włókna węglowego okazała się tak sztywna, że przerosła oczekiwania głównego projektanta, Johna Barnarda. Samochód korzystał z popularnego ówcześnie efektu przypowierzchniowego oraz silnika Cosworth DFV. Ron Dennis był już na etapie rozmów z jednym ze znanych producentów, który miał dla McLarena przygotować ekskluzywny silnik turbo. Jako ciekawostkę można dodać, że w tym roku pojawiło się nowe Ferrari 126CK – czyli drugi bolid, w którym wykorzystano silnik turbodoładowany – również w układzie V6. Mimo wszystko Williams po raz kolejny dominuje, a wraz z nim Brazylijczyk, Nelson Piquet.

Pełen rozkwit szaleństwa

1982. Ten sezon okazał się specyficzny w kontekście aerodynamiki, gdyż FISA chciała walczyć z efektem przypowierzchniowym, jednak tak aby nikt nie odebrał tego jako pomoc dla zespołów, które nie zdołały osiągnąć tego efektu. Regulamin w tym roku wymagał 60 mm prześwitu między asfaltem a podłogą auta, a fartuchy boczne zostały zabronione, choć sam efekt przyziemny pozostał dozwolony. W związku z tym, sezon ’82 przeszedł do historii jako ten, w którym niektóre auta nie miały założonych przednich spoilerów, gdyż za docisk odpowiadała konstrukcja podłogi. ’82 to również poniekąd przełomowy rok dla F1. Do tej pory, można było powiedzieć, że każdy sobie rzepkę skrobał – większość zespołów korzystała z silników Coswortha DFV, a jak ktoś chciał być innowacyjny to musiał sam sobie coś stworzyć – tj. Alfa Romeo, Ferrari czy Renault.

Jednak w tym roku małe, prywatne stajnie zaczęły nawiązywać współpracę z dużymi producentami silników, a najlepszym przykładem jest Brabham, który w ten sposób wciągnął do świata F1 taką markę jak BMW. Samo BMW wraz z Porsche były pionierami jeżeli chodzi o turbodoładowanie, jednak ta druga marka miała pojawić się dopiero za kilka lat. W ten sposób powstał Brabham-BMW BT50, który stał się w krótkim czasie kolejną ikoną lat 80-tych w Formule 1. Niemieccy technicy zapożyczyli jednostki napędowe M12 i co ciekawe – bloki silników pochodziły z aut, które przejechały około 100 tysięcy kilometrów. Czemu? Otóż po takim przebiegu materiał silnika przeszedł już swoje naprężenia, więc korpus nie miał tendencji do pękania.

Jednostka ta różniła się od Renault czy Ferrari, bo nie była w układzie V6, lecz R4 – wszystko dlatego, że BMW nigdy nie stworzyło silnika sześciocylindrowego w układzie widlastym. Drugim powodem jest BMW 320i Turbo z drugiej połowy lat 70-tych, które z tego samego silnika było zdolne wykrzesać 600 koni mechanicznych, co było i tak bardzo bezpieczną granicą. Do 1,5-litrowej jednostki założono szesnastozaworową głowicę, oraz jedną, duża turbosprężarkę. Oprócz tego pojawiło się… ECU – czyli komputer pokładowy, który sterował pracą silnika – a konkretnie dawką, momentem i długością wtrysku paliwa, co w znacznym stopniu zmniejszyło awaryjność jednostki napędowej. Dlaczego ECU było tak przełomowe?

Właściwie to turbodoładowanie wymogło ECU, głównie ze względu na obliczanie podawanej dawki paliwa. W silnikach benzynowych niezbędnym elementem jest zachowanie odpowiedniej dawki paliwa i powietrza. Jest to o tyle ważne, że jeżeli tego paliwa będzie za mało, to silnik się przegrzeje – co skutkuje samozapłonem, zaś jeżeli będzie za dużo – niedopalone paliwo będzie się spalać między cylindrem a turbosprężarką, co spowoduje nadmiernie ciśnienie w części turbiny i uszkodzenie wirnika. Dotąd sterowanie paliwem było proste, bo mieliśmy silniki wolnossące i doładowane mechanicznie, a tam można było ustalić dawkę odgórnie. Co innego z jednostkami doładowanymi turbiną, bo o ile kompresor kręcił się z prędkością obrotową silnika, o tyle turbo już nie. Wirnik w turbinie kręcił się niezależnie od silnika, sięgając nawet 200,000 obrotów na minutę! Tak więc wraz z turbiną trzeba było zacząć kontrolować podawaną dawkę paliwa, którą było wyżej wymienione ECU. Jak to działa?

Elektroniczny chip bierze dane z różnych czujników rozsianych po całym samochodzie, takich jak sonda lambda, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury cieczy chłodzącej, przepływomierz czy nawet czujnik temperatury paliwa (swoją drogą bolidy F1 posiadały nawet specjalne chłodnice do chłodzenia paliwa). Owe czujniki informowały komputer o wielu rzeczach – ilości przepływanego powietrza, temperaturze silnika, składu spalin i dużo innych, a następnie na podstawie tych informacji starannie dobierano mieszankę paliwo-powietrzną, jak i moment jej wtrysku oraz kąt wyprzedzenia zapłonu. W skrócie mówiąc – ECU to najbardziej zaawansowana metoda kontrolowania pracy silnika. Warto wspomnieć, że moment wtrysku jak i ilość podawanego paliwa to tylko wierzchołek możliwości tego urządzenia. Ten elektroniczny komputer był strzałem w dziesiątkę – nie dość, że problem awaryjności był w dużym stopniu zażegnany, to jeszcze moc tych silników bardzo mocno się podniosła. Wkrótce już każdy zespół stosował ECU.

Powróćmy jednak do samego sezonu. Zespół z Maranello był pierwszym, które zdobyło mistrzostwo konstruktorów z turbodoładowanym bolidem. Ferrari opracowało swoją wersje efektu przyziemnego, a ich jednostka napędowa rozwijała najwięcej mocy w tym sezonie. Niestety bolid okrył się poniekąd złą sławą, głównie ze względu na śmiertelny wypadek Gillesa Villeneuve, uważanego za legendę pomimo braku tytułu MŚ na koncie. Kanadyjczyk prowadzący bolid Ferrari na torze Zolder, z dużą prędkością najechał na tylne koło będącego przed nim Jochena Massa. W efekcie czerwony bolid wystrzelił w powietrze przy prędkości ponad 200km/h, kilka razy pokoziołkował oraz brutalnie wyrzucił Gillesa, który leciał przez następne 100 metrów, zatrzymując się na metalowym ogrodzeniu.

Villeneuve był jednym z najlepszych kierowców w historii F1, sam osobiście twierdzę, że był najlepszy – nigdy nie było u niego półśrodków i zawsze jechał na limicie, nawet jak był pierwszy. Jak sam mówił, główny cel wyścigów to ciągłe naciskanie na przeciwnika. Sam Niki Lauda stwierdził, że Gilles był najbardziej szalonym diabłem, którego kiedykolwiek spotkał na swojej drodze. Ciągłe kontrolowane poślizgi, jazda bez koła, bez spoilera, ze zmasakrowanym autem, ciągłe pojedynki na torze i groźna defensywa… to był typ kierowcy, który pokazał, że ważniejsze są umiejętności niż auto i nie potrafił jechać na spokojnie. Zdecydowanie nie odnalazłby się w obecnych czasach. W związku z tym wypadkiem, od następnego sezonu stosowanie efektu przypowierzchniowego zostało zakazane. Na koniec sezonu triumfował fiński kierowca Williamsa – Keke Rosberg. W międzyczasie Colin Chapman pracował nad aktywnym zawieszeniem do Lotusa, jednak rozwiązanie to było zbyt drogie na ten czas i nie przyniosło oczekiwanych efektów. Sam Colin niespodziewanie zmarł na atak serca pod koniec roku, od czego zaczął się powolny upadek założonego przez niego Lotusa.

Rok 1983. W kwestii konstruktorów stawka jest w tym roku kolorowa – Alfa Romeo pokazało swój nowy bolid z silnikiem V8 Turbo własnej konstrukcji, Honda stawiała swoje pierwsze kroki jako dostawca silników w zespole Spirit, bolidy Lotusa zaczęły korzystać z silników Renault, a wisienką na torcie był McLaren MP4/1, który pod koniec sezonu przesiadł się na turbodoładowane silniki V6 od Porsche. Oprócz tego wcześniejsze zespoły udoskonalały swoje bolidy, a najbardziej rozpoznawalnym jest Brabham-BMW BT52, którego silnik wyciskał aż 1000 koni mechanicznych w kwalifikacjach! Sam projekt bolidu powstał na szybko, ponieważ gdy BT51 był prawie gotowy, FISA ogłosiła zakaz stosowania jakichkolwiek rozwiązań aerodynamicznych w podłodze pojazdu, co oznaczało koniec dla efektu przypowierzchniowego. Był to gwóźdź do trumny dla zespołów pokroju Lotusa, które od teraz musiały wydawać potężne pieniądze na jednostki napędowe, aby stworzyć konkurencyjny samochód.

Kierowcy ledwo radzili sobie z coraz mocniejszymi maszynami, głównie ze względu na ogromne doładowanie – można to zauważyć w wielu materiałach wideo z tamtych lat. Kierowcy póki nie wyprostowali kół bolidu, póty nie wciskali pedału gazu do pełna. Załączenie dmuchawy skutkowało tak nagłym wzrostem mocy i momentu obrotowego, że nawet na założonych slickach oraz wysokim biegu, kierowcy mieli problem ze złapaniem trakcji – i to wszystko na prostym odcinku! Dzisiaj w F1 różnica czasowa między najszybszym a najwolniejszym bolidem wynosi może trzy sekundy, a wtedy było to nawet do kilkunastu sekund. Najlepsi potrafili opanować do perfekcji technikę hamowania lewą nogą przy lekko otwartej przepustnicy, aby zniwelować efekt turbodziury. Było więc jasne, że turbodoładowane bolidy pozostawały dla najbardziej utalentowanych i doświadczonych kierowców. W tym roku również nastąpiła historyczna chwila, bowiem Nelson Piquet został pierwszym mistrzem świata w turbodoładowanym bolidzie, którym był wcześniej wspomniany Brabham.

Od 1984 jedynymi bolidami z silnikiem wolnossącym pozostały Spirit oraz Tyrrell. Od tego roku zaczął się również złoty okres dla McLarena, w którym jeździł powracający do sportu Niki Lauda oraz Alain Prost. Obaj jeżdżący MP4/2 z silnikiem TAG-Porsche zdominowali sezon , wygrywając aż 12 z 16 wyścigów – w pozostałych triumfował Keke Rosberg z Williamsa, Michele Alboreto z Ferrari oraz dwukrotnie Nelson Piquet (który ostatecznie nie obronił tytułu przed Laudą). W tym sezonie swoją karierę w Formule 1 rozpoczął młody, obiecujący kierowca –Ayrton Senna. Brazylijczyk wywalczył przełomowe drugie miejsce w Monako, jeżdżąc dosyć słabym Tolemanem ustępując tylko Prostowi w McLarenie. Równo obiecująco spisywał się też niemiecki kierowca, Stefan Bellof, który na pierwszym okrążeniu w Brazylii wyprzedził aż 7 aut, zaś w Monako przebił się z 23 na 3 pozycję! Niestety, na koniec sezonu okazało się że Tyrrell 012 używał niedozwolonego balastu, więc zespół wraz z kierowcami zostali zdyskwalifikowani.

Rok 1985 zaczął się od wygranej Prosta, któremu po piętach deptał Senna – tym razem startujący w Lotusie 97T z silnikiem Renault. Świetnie spisywał się również Michel Alboreto w nowo zaprojektowanym Ferrari 156-85, z którego włoscy inżynierowie wycisnęli aż 800 koni mechanicznych. Stawkę gonił również Keke Rosberg w Willimasie FW09 z widlastą szóstką Hondy, który był piekielnie szybki, lecz awaryjny. Niestety ten rok okazał się fatalny dla Nikiego Laudy, który ukończył w tym sezonie tylko trzy wyścigi – pomimo tego że jego kolega zespołowy zdobył w tym roku mistrzostwo. Austriak już ostatecznie odszedł na sportową emeryturę i nigdy więcej nie powrócił do Formuły 1 w roli kierowcy. Ten sezon był również ostatnim dla Alfy Romeo, bowiem zespół nie był stanie stworzyć konkurencyjnego samochodu. Sama marka powróciła po prawie 40 latach przerwy – w 2018 roku jako sponsor tytularny Saubera.

W 1986 zespół Williamsa miał już świetny bolid, który miał konkurować z McLarenami zasilanymi jednostkami Porsche. Model FW11 był świetny i szybszy niż MP4/2, jednak o tytule mistrzowskim zadecydowała absencja sir Franka Williamsa podczas całego sezonu. Właściciel zespołu przeżył fatalny w skutkach wypadek, w którym wypadł z drogi i dachował, a w związku z niezapiętymi pasami uszkodził kręgi szyjne – niestety po długiej kuracji musiał pogodzić się z życiem przy pomocy wózka inwalidzkiego. Sytuację wykorzystali Mansell i Piquet, którzy bez twardej ręki rządzącej zespołem ścigali się między sobą, co dało szanse na obronę tytułu przez Alaina Prosta.

W tym sezonie pojawił się również Lotus 98T, czyli prawdopodobnie jeden z najbardziej szalonych aut w historii Formuły 1. Wtedy ten sport przeżywał prawdziwy wyścig zbrojeń, który doprowadził do czystego obłędu. Jeszcze kilka lat wcześniej po torach jeździły bolidy wyposażone w wolnossące V8 o mocy około 450 KM, a dzięki turbodoładowaniu i ECU moc ta wzrosła do 800-900 KM. Prawdziwym szaleństwem były silniki specjalnie dostosowane pod kwalifikacje, gdyż ich moce sięgały nawet 1400 KM! W efekcie jednostki kwalifikacyjne eksplodowały lub topiły się pod ogromnym obciążeniem, co potrafiło nastąpić po raptem po dwóch lub trzech okrążeniach. Specjalnie dla tych jednostek były tworzone skrzynie biegów o dłuższych przełożeniach, zdolne też do wytrzymania wiele większego momentu obrotowego. Skonstruowano też specjalne miękkie opony pod te silniki, które również po kilku okrążeniach dzieliły ich los.

Ciśnienie doładowania wytwarzane przez turbo również sięgnęło chorych cyfr, bo wynosiło w Lotusie aż 5.5 bara! Przypominam, że FSO Polonez na takim stopniu sprężania jeździł całkiem żwawo jak na swoje możliwości. Warto tu jeszcze powiedzieć o przełomowym rozwiązaniu jakie zastosowali Francuzi w układzie sterowania zaworami – jako pierwsi zastosowali pneumatyczne sprężyny zaworowe. Rozwiązanie to pozwoliło kilka lat później rozkręcić silniki do 20 tys. obrotów na minutę, ale to opiszę przy innej okazji, gdyż pneumatyka w zaworach dała o sobie znać dopiero w latach 90-tych. Krótko mówiąc, Formuła 1 sięgnęła granic totalnego szaleństwa. Mimo wszystko 98T posiadał jedną, poważną wadę. Był po prostu awaryjny. Prowadzący go Ayrton Senna nie ukończył aż sześciu wyścigów, a z tych wygranych tylko dwukrotnie nie stawał na podium. Najlepszym wynikiem Brazylijczyka były dwie wygrane – na Jerez oraz w Detroit.

Na rok 1987 chwilowo skończyła się dominacja McLarena. Williams nie musiał dużo zmieniać w FW11 – poprawkami objęto dyfuzor i zawieszenie, a ulepszenia Hondy wprowadzone w drugiej połowie poprzedniego sezonu pożegnały awaryjność jednostki napędowej. Kierowcami stajni z Grove pozostali dalej Piquet i Mansell, z którego zwycięsko wyszedł ten pierwszy odbierając swój trzeci i ostatni tytuł mistrzowski w Formule 1.

Koniec szaleństwa

Po tym wszystkim władze FISA postanowiły powoli uśmiercać turbodoładowanie. W roku 1987 wprowadzono klasę bolidów, które z silnikami wolnossącymi mogły osiągać pojemność do 3,5 litra oraz zużywać nieograniczone ilości paliwa (dla jednostek doładowanych limit wynosił 195 litrów), co miało wyprzeć turbo. Williams zaopatrzył się w silniki V8 3,5 litra od firmy Judd, a Ferrari powróciło do korzeni i znów zaczęło stosować swoje bezkonkurencyjne V12.

Jednak mimo tych wszystkich starań, rok 1988 to głośny przytup McLarena, w – jak się później okazało – ostatnim sezonie turboformuły. Ron Dennis ściągnął najlepszych ludzi, poczynając od Gordona Murraya, który skonstruował samochód – dzięki któremu Alain Prost i Ayrton Senna zdominowali cały sezon. Tak dokładnie to Południowoafrykańczyk przeszedł do stajni z Woking już rok wcześniej, jednak było wtedy za późno żeby zmienić coś w aucie. Gordon wziął MP4/3 na deskę kreślarską i rozpoczął swoją pracę. Silnik obrócono o 18 stopni aby zrobić miejsce dla kierowcy, który był teraz znacznie niżej położony i swoją postawą bardziej leżał niż siedział – po to, aby pozbyć się zawirowań powietrza idącego nad autem do tylnego skrzydła.

Inżynier McLarena zażądał od Hondy niższego silnika, więc w efekcie wał korbowy znalazł się 27 milimetrów niżej niż w konstrukcji TAG-Porsche. W związku z tym trzeba było przeprojektować skrzynię biegów, która wykorzystała nowatorskie wtedy rozwiązanie trzech wałków – sprzęgłowego, pośredniego, oraz atakującego. Wszystkie te zmiany zaowocowały bardzo niskim środkiem ciężkości, a przebudowana sekcja przednia zmniejszyła opór aerodynamiczny, nie wpływając znacząco na docisk. Gotowego MP4/4 testował Ayrton Senna i cały czas poprawiał swoje czasy okrążenie po okrążeniu, a pod koniec dnia nie chciał wysiąść z nowego McLarena.

Sam silnik został w znacznym stopniu pozbawiony mocy przez nowy regulamin. Kaganiec w postaci limitu spalania paliwa, oraz maksymalnego ciśnienia doładowania w postaci 2,5 bara znacznie obniżyło osiągi Hondy, jednak Japończycy podbili piłeczkę przez dosyć spory stopień kompresji wynoszący aż 9,4:1. Koniec końców RA168-E zdołał osiągnąć 680 koni mechanicznych zarówno w kwalifikacjach jak i wyścigu. Konkurencyjne bolidy Arrows, Zakspeeda czy Ferrari miały jakieś 650 koni, a reszta konkurencji ledwo osiągała 600. Jednak Honda miała to, czego nie miał w tym sezonie nikt inny – niskie spalanie i niezawodność, co dało o sobie znać podczas sezonu.

Efekt? Bolidy wygrały aż 15 z 16 wyścigów w sezonie, zdobyły aż 15 pole position oraz prowadziły w wyścigach przez 1003 okrążeń z 1031 w skali całego sezonu. Zespół ze swoimi kierowcami zdobył łącznie 199 punktów, a to praktycznie tyle samo ile reszta kierowców razem wzięta. Przewaga aż 134 punktów nad drugim zespołem – którym była Scuderia Ferrari – oraz pierwszy tytuł mistrzowski dla legendarnego Ayrtona Senny. Tak się kończy legendarną erę w pięknym stylu.

Tą dominacją zakończyła się szalona era turbo w Formule 1. Od roku 1989 jednostki turbodoładowane nie były dopuszczone do startów, nie tylko z powodu ograniczenia budżetu, ale także ze względu bezpieczeństwa. Jak można zauważyć, era turbodoładowania w F1 bardzo, ale to bardzo przypomina wcześniej opisywaną Grupę B w WRC. Lata 80-te, szalony wyścig zbrojeń oraz najniebezpieczniejsze pojazdy w historii motorsportu.

Dziś, po wielu latach przerwy bolidy Formuły 1 znów powróciły do turbo, dokładnie od sezonu 2014. Wtedy to z użycia wyszły wolnossące, 2,4-litrowe V8, a weszły 1,6 l V6 z turbodoładowaniem. Wobec tej zmiany były ogromne oczekiwania. Pojawiały się plotki, że Formuła 1 powróci do świetności z poprzedniej ery turbo. Cały czar prysł, kiedy okazało się że turbodoładowanie od sezonu 2014 było podyktowane kwestią ekologii, a nie rozwoju i szybkości jak kiedyś.

W pewnym momencie byliśmy tak cholernie szybcy, że zrobiło się niebezpiecznie. Dobrze, że wprowadzono limity paliwa bo ścigalibyśmy się z mocą 1000 KM.
Derek Warwick

Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.