Po końcu ery turbodoładowanych silników w 1988 roku, kiedy to zarząd FISA oficjalnie zakazał silników turbo, nastały kontrowersyjne lata 90. Była to dekada będąca erą rozwoju, bezpieczeństwa i elektryki w bolidach. Panie i Panowie, w dzisiejszym wpisie weźmiemy pod lupę historię Formuły 1 od 1989 do 1994 roku. Zapraszam do czytania!
Mimo wszystko te słowa nie oznaczały końca wyścigu zbrojeń, choć na pewno nie był on tak ostry jak w poprzedniej dekadzie. W 1989 roku do wstawki weszły głównie silniki widlaste o dziesięciu cylindrach, choć to nie był wymóg – na torach było jeszcze pełno V8-ek konstrukcji Coswortha oraz bezkonkurencyjne, włoskie V12. Ciekawostką jest fakt, że dostawcami silników do F1 w tych czasach było m.in. Lamborghini (V12), Subaru (Flat-12), Life z podwójnie widlastym silnikiem czy nawet Yamaha z V8. Dziesięć cylindrów było ilością optimum dla maksymalnej pojemności wynoszącej 3500cm3 – widlaste ósemki z racji zbyt dużych mas bezwładności (tłok był zwyczajnie za duży i zbyt ciężki), niechętnie wkręcały się na obroty powyżej 11,5 tysiąca, zaś silniki liczące dwanaście cylindrów były po prostu za ciężkie według wielu konstruktorów. Tak więc, w stawce znalazły się nowatorskie V10, które w tym sezonie opracowali konstruktorzy Hondy i Renault, z czego Ci drudzy za namową Sir Franka Williamsa powrócili do F1 po pięciu latach rozłąki. Japończycy i Francuzi opracowali więc silniki, których zaletami była mocna “góra”, możliwie niska masa oraz – głównie dzięki doświadczeniu obu stajni – bezawaryjność.
Nowa era, nowa technologia
Co warto dodać, jednostka Francuzów z punktu widzenia czasu okazała się przełomowa, gdyż to oni skonstruowali pierwszy w historii silnik wyposażony w pneumatyczne sprężyny zaworowe, które niecałą dekadę później pozwoliły rozkręcić jednostki napędowe do prędkości rzędu 20 tys. obr/min! Jednak z racji nowoczesności tej technologii, przez pierwsze lata jednostki borykały się z pewnymi kłopotami na wyższych prędkościach obrotowych, ale mimo to RS1 rozkręcał się do 14,300 obr/min, podczas gdy Honda osiągała swój limit już na 13 tysiącach. Czym jest nowatorskie rozwiązanie Renault? Otóż jak wiemy, w silniku spalinowym za wymianę ładunku spalin na świeżą mieszankę odpowiadają zawory, które są otwierane przez krzywkę na wałku, a następnie zamykane przez sprężynę. Im wyższa prędkość obrotowa, tym wyższe masy bezwładności elementów ruchomych silnika (do czego zaliczają się również zawory), a wtedy może nastąpić tzw. efekt valve float – czyli luźno latającego zaworu, kiedy sprężyna nie nadąży go odbić.
We wcześniejszych latach próbowano zniwelować ten problem poprzez kilka rozwiązań – twarde, tytanowe bądź podwójne sprężyny. Mimo wszystko konstruktorzy byli w stanie rozkręcić jednostki do okolic 13 tysięcy obrotów na minutę. Wszyscy, oprócz Renault. W ich silniku sprężynę zamieniono na szczelną komorę, do której pompuje się powietrze pod bardzo wysokim ciśnieniem – jak się okazało kilka lat później, limit obrotów praktycznie nie istniał. No… przynajmniej z powodu niedomkniętych zaworów, bo przy prędkościach rzędu 23,5 tys. obrotów na minutę bolączką stało się wyrównoważenie układu korbowo-tłokowego, a także dostawa świeżego powietrza. Dlaczego wysokie obroty były tak ważne? Odpowiedź jest dość prosta… ponieważ była to jedyna droga na osiąganie dużych mocy w małych, wolnossących silnikach o pojemności zaledwie 3,5 litra.
Mamy 1989 rok. Po spektakularnym odejściu turbodoładowanego McLarena MP4/4, przyszedł czas na nowszą konstrukcję. Stajnia z Woking był wręcz skazana na sukces – mieli nowy bolid ze świetnym, nowatorskim silnikiem konstrukcji Hondy oraz dwóch szybkich kierowców, z których jeden wywalczył mistrzostwo we wcześniejszym sezonie i jest do dzisiaj uważany za najlepszego kierowcę w historii Formuły 1 – mowa oczywiście o Brazylijczyku, Ayrtonie Senna. Drugim z nich był Alain Prost, który zacięcie walczył z Brazylijczykiem przez cały sezon o mistrzostwo – tak zaciekle, że pomiędzy kierowcami wytworzył się niemały konflikt. Punktem kulminacyjnym okazała się być sytuacja, która miała miejsce w przedostatniej rundzie mistrzostw. Jadący na czele Francuz spowodował wypadek, w wyniku którego musiał zakończyć wyścig, zaś Brazylijczyk został zmuszony ominąć szykanę, na której znajdowały się resztki części bolidów z wypadku. Młody kierowca został niesłusznie zdyskwalifikowany za ten czyn, co na tym etapie równało się z brakiem jakiejkolwiek szansy na mistrzostwo w tym sezonie, które zgarnął właśnie jego partner zespołowy.
Co z innymi? Na pewno nie stali bezczynie w miejscu. Ferrari w swoim bolidzie zastosowało, po raz pierwszy w Formule 1, półautomatyczną skrzynię biegów sterowaną hydraulicznie. Mimo świetnego silnika, który mógł się równać z jednostkami Hondy, problemem Scuderii były awarie spowodowane zastosowaniem nowoczesnej technologii. Williams po cichu doskonalił aktywne zawieszenie sterowane elektronicznie, które kilka lat później stworzyło niemałe zamieszenie.
O co chodziło z tym “wynalazkiem”? Zacznijmy pierw od tego, że aktywne zawieszenie opracował już Lotus w połowie lat 80-tych i było to powiązane z efektem przyziemnym, który również został przez nich opracowany. Na tym etapie przypomnijmy sobie, że boczne fartuchy dawały tym lepszy docisk aerodynamiczny, czyli przyczepność, im niżej znajdował się bolid. Chcę przez to dać wam do zrozumienia, że dla Lotusa aktywne zawieszenie było rozwinięciem efektu przyziemnego, aby trzymać auto jak najbliżej powierzchni toru. Jednak z kilku powodów brytyjska stajnia porzuciła ten pomysł, a składały się na to m.in. zakazanie stosowania efektu przypowierzchniowego, słabo rozwinięta elektronika w tamtych czasach oraz koniec współpracy z Hondą, która była dostawcą silników dla bolidów Lotusa. W związku z tymi wszystkimi incydentami, Brytyjczycy postanowili odsunąć rozwój aktywnego zawieszenia…
Które przejął właśnie Williams. Zespół pracował nad własnym zawieszeniem aktywnym sterowanym przez mikroprocesor, który na podstawie różnych czujników odczytywał takie dane jak prędkość pojazdu, kąt skrętu kół, a nawet fragment toru przed pojazdem poprzez laserowy skan! Na podstawie tych informacji wysyłany był odpowiedni sygnał do jednostki sterującej, która przez pompy hydrauliczne sterowała prześwitem pojazdu, aby ten znajdował się cały czas nisko i dzięki temu generował więcej docisku aerodynamicznego. Aktywne zawieszenie było więc dla podwozia tym, czym było ECU dla silników w latach 80-tych.
Na sezon 1990 Alain Prost przeszedł do Ferrari, zostawiając Sennę “samego” w McLarenie. Mimo zażartej walki między nimi dwoma, zwycięsko na koniec sezonu wychodzi Brazylijczyk, zdobywając swoje drugie mistrzostwo w karierze. Tak samo przebiegł 1991, gdzie utalentowany Ayrton Senna po raz kolejny triumfuje. Wydawałoby się, że koalicja McLaren-Honda ze swoim kierowcą zdominuje następne sezony, jednak tak się nie stało. Dlaczego?
Karty na stół
W roku 1992 z cienia wyszedł Sir Frank Williams ze swoim genialnym bolidem. Do wygrania wystarczyłoby, aby zespół wykorzystał swoje aktywne zawieszenie, ale Brytyjczycy byli o wiele cwańsi – w około trzy lata zdążyli skonstruować takie technologie jak sekwencyjna skrzynia biegów, kontrola trakcji, ABS i wcześniej wspomniane aktywne zawieszenie. Ciekawostką był przycisk do wyprzedzania, który podnosił tył bolidu aby zredukować opór aerodynamiczny z dyfuzora, co podnosiło prędkość maksymalną z powodu mniejszego docisku. Dodajmy do tego mistrzowski silnik V10 konstrukcji Renault i kierowcę takiego jak Nigel Mansell. Wszystko to było receptą na dominację sezonu przez jeden bolid. I to tak piekielnie szybki, że jego następca skonstruowany na drugą połowę sezonu (FW15) nie został w ogóle użyty. Samochód był tak niesamowity, że został okrzyknięty jako zbyt techniczny bolid.
Mimo wszystko model FW14 borykał się z małymi problemami, głównie ze skrzynią biegów, mniej z systemem TCS i zawieszeniem, wobec czego w późniejszym czasie w ręce kierowców został oddany ulepszony FW14B. Przechodząc do meritum, nowy bolid Williamsa był niewiarygodnie szybki. W kwalifikacjach Mansell miał aż 2 sekundy przewagi nad kolegą zespołowym. Zaś za kierowcami Williamsa, z czasem wolniejszym aż o sekundę, legitymował się sam Ayrton Senna. FW14/B był jednym z pierwszym bolidów, w którym ogromną rolę odgrywał nie kierowca, a właśnie maszyna.
Dziwne, bo przecież konkurencja nie spała – McLaren MP4/6 miał za fotelem nową, dwunastocylindrową konstrukcję Japończyków, która była świetna. Jakimś cudem udało im się rozkręcić silnik do prawie 15 tysięcy obrotów i to mimo zastosowania klasycznych sprężyn zaworowych. Efekt? 720 koni mechanicznych oraz dźwięk, którego nie da się zapomnieć. Oprócz tego technicy Porsche pod patronem TAG opracowali sekwencyjną skrzynię biegów, wzorując się na tej z Porsche 956 z Grupy C. Półautomat pozwalał trzymać nogę na gazie podczas zmiany biegu na wyższy, zaś podczas redukcji sterownik automatycznie otwierał przepustnicę, wobec czego kierowca był zwolniony z używania techniki heel&toe.
Jeżeli chodzi o zastosowanie skrzyń biegów w bolidach Williamsa, ciekawostką jest bolid FW15C, w którym próbowano użyć skrzyni CVT. Tak, bolid z przekładnią bezstopniową, która jest dziś najczęściej spotykana w skuterach. Stety eksperyment nie powiódł się i bolid został zakazany przed pierwszym Grand Prix. Co do innych eksperymentów, wraz z aktywnym zawieszeniem zaprojektowano również bolid bez zawieszenia. O ile w opinii kierowców był horrendalnie niewygodny, to jednak na torach z minimalną różnicą wysokości i przechyłów, bolid uzyskiwał całkiem przyzwoite czasy!
Co z Ferrari? Cóż, Włosi przechodzili przez ciężki okres. W sezonie 1991, Ferrari po raz pierwszy od 1986 roku nie wygrało ani jednego wyścigu. Dodatkowo, kością niezgody okazał się wybuchowy francuski kierowca Alain Prost, który po kłótni z zarządem został dyscyplinarnie zwolniony przed ostatnim wyścigiem. Nowy projekt na sezon 1992 miał być innowacyjny i przywrócić zespołowi dobre imię. W tym celu ściągnięto sztab wykwalifikowanych ludzi, a Niki Lauda pełnił rolę asystenta projektanta nowego modelu.
Ferrari F92A był już – teoretycznie – sukcesem. Zarząd postanowił zbudować wszystko od nowa, więc monokok i aerodynamika zostały zaprojektowane od zera. To samo tyczyło się silnika, który mimo tego nadal liczył dwanaście cylindrów w układzie widlastym. W głowicach siedziały po dwa wałki rozrządu sterujące pięcioma zaworami na każdy cylinder. Skrzynia biegów również została zbudowana od zera, choć nie wiedzieć czemu zastosowano sześć przełożeń zamiast siedmiu. Innowacją miała być podwójna podłoga, która miała wykorzystywać efekt przypowierzchniowy bez łamania regulaminu. Pod jedną podłogą zamontowano drugą, które dzielił kilkumilimetrowy prześwit – rozwiązanie to miało dawać więcej docisku aerodynamicznego i faktycznie dawało, przynajmniej w tunelu. Bolączką okazał się być środek ciężkości bolidu, ponieważ poprzez jego podniesienie (aby gdzieś zmieścić drugą warstwę podłogi) pokonywał gorzej zakręty i był trudniejszy do opanowania. Na kartce projekt wydawał się świetny, jednak jak widać teoria różni się od praktyki i Włosi zaliczyli kolejny sezon jako porażkę.
Jedyną możliwą przeszkodą na drodze Williamsa był McLaren, który i tak wystarczająco odstawał. Nic więc nie stało na przeszkodzie, żeby Williams współpracujący z Renault zdominował cały sezon 1992 i tak też się stało. Jednocześnie Nigel Mansell zdobył swój pierwszy oraz jak się później okazało, jedyny tytuł mistrzowski w Formule 1 po dwunastu latach od rozpoczęcia kariery. Brytyjczyk zdecydował odejść z królowej sportów motorowych by trafić za ocean, do lokalnego odpowiednika F1, serii CART. Dla zespołu to i tak nie oznaczało nic złego, gdyż mieli podpisane kontrakty z Damonem Hillem oraz Alainem Prostem na przyszły sezon.
Na rok 1993 już większość czołowych zespołów opracowało swoje własne aktywne zawieszenie, aby dorównać brytyjskiej stajni. Mimo zastosowania takich systemów jak ABS i TCS, aktywne zawieszenie spowodowało wzrostową tendencję wypadków na torach, jednak na szczęście żadnych śmiertelnych. Kierowcy mogli niesamowicie szybko pędzić przez zakręty, a kontrola trakcji pozwalała im wcisnąć gaz w podłogę bez obawy o stratę przyczepności. Pozostał tylko jeden problem – błąd kierowcy i zła ocena prędkości w zakręcie, która najczęściej była powodem kolizji. Wtedy FISA postanowiła zakazać aktywnego zawieszenia, jednak z racji że sezon trwał w najlepsze, zmiana ta weszła dopiero z początkiem następnego roku. Również kontrola trakcji i ABS okazały się zbyt dużą pomocą dla kierowców, więc zostały zakazane. Co warto wspomnieć, aktywne zawieszenie było bardzo widowiskowe przez ogromne strugi iskier wychodzące spod podłogi bolidów.
Czym ów zjawisko było spowodowane? Wcale nie były to uszkodzone aktuatory w zawieszeniu, które obniżały bolid (choć to też się zdarzało, ale z o wiele gorszym skutkiem). Powody były dwa, a głównym z nich – choć trudno w to uwierzyć – była… widowiskowość. Tak, FISA wprowadziła tytanowe ograniczniki ze względu na publikę, która przyjęła iskrowniki jako bardzo charakterystyczne, agresywne i widowiskowe. Drugim powodem było ustawienie zawieszenia, aby bolid nie siedział zbyt nisko – jeżeli podczas wyścigu któryś z bolidów doszczętnie zdarł całą płytę, zostawał zdyskwalifikowany. Wraz z końcem sezonu swoje czwarte mistrzostwo zdobył Alain Prost, który już definitywnie zakończył karierę w Formule 1 i nie wrócił do ścigania.
Przelana czara goryczy
Na powyższą wieść szybko zareagował prosperujący Brazylijczyk i odwieczny rywal Francuza, który – z powodu braku głównego źródła kłótni – przeszedł do stajni z Grove. Tak oto Williams mimo braku swojej głównej broni w postaci świetnego zawieszenia prawdopodobnie znowu był skazany na sukces – w końcu w zespole ścigali się Senna i Hill. Mimo że, Ayrton wykręcał ewidentnie najszybsze czasy w kwalifikacjach, wygrywał tylko młody Michael Schumacher z Benettona. Brazylijczyk narzekał na pozycję za kierownicą i złą aerodynamikę, przez co bolid w czasie zakrętu miał tendencję do nagłej zmiany z podsterowności w nadsterowność i vice versa. Przez to niespodziewanie zmieniał kierunek jazdy. Zespół zdecydował się wprowadzić zmiany i tak na Grand Prix w San Marino czołowy kierowca zespołu pokierował zmodyfikowaną wersją bolidu o oznaczeniu FW16B.
Wyścig na Imoli od samego początku zapowiadał się źle. W czasie piątkowego treningu Rubens Barichello miał wypadek, jego bolid po zbyt szybkim wejściu w zakręt wybił się w powietrze po kontakcie z krawężnikiem i momentalnie zatrzymał się na oponach z prędkością około 220 km/h! Całe zajście wyglądało brutalnie i szokująco, ale na szczęście Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało. Dziś były już kierowca F1 przyznaje, że nie pamięta tego zdarzenia.
W sobotnich kwalifikacjach wypadek przydarzył się również początkującemu Austriakowi. W czasie swojego najszybszego przejazdu, Ratzenberger wyjechał lekko poza tor uszkadzając w ten sposób przedni spoiler na nierównościach, lecz mimo wszystko kontynuował. Okazało się to fatalne w skutkach, gdyż przed łukiem Villeneuve – w miejscu, przy którym bolidy osiągały prędkości rzędu 320 km/h, przednia część auta uniosła się w górę, a zawodnik stracił panowanie nad przednimi kołami i uderzył w betonową ścianę. Niestety, młody Austriak zmarł po dotarciu do szpitala i był pierwszą śmiertelną ofiarą w F1 od 1982 roku. Wobec tych dwóch felernych przypadków, zarząd FISA, jak i sami kierowcy, zaczęli się poważnie zastanawiać nad standardami bezpieczeństwa w Formule 1.
Niedzielny wyścig zaczął się w ponurej atmosferze i nie ma się temu co dziwić. Wkrótce po starcie niegroźną kolizję miało dwóch kierowców, na tor wjechał samochód bezpieczeństwa, aby porządkowi mogli pozbierać wszystkie uszkodzone bolidy i odłamki z trasy. Po pięciu okrążeniach kierowcy mogli już rywalizować. Duet Senna i Schumacher oddalił się od reszty stawki. Chwilę później z kamery umieszczonej na bolidzie Niemca można dostrzec, jak na zakręcie Tamburello, Senna w połowie zakrętu kontruje i wpada z prędkością ponad 200km/h na betonową ścianę. Bolid zgubił dwa koła i część przedniej aerodynamiki. Nie koziołkował, a leniwie sunął po piasku. Mogłoby się wydawać, że w porównaniu do wypadku Rolanda Ratzenbergera, tudzież Barichello, nic poważnego nie mogło się stać. Niestety… okazało się zupełnie inaczej.
Dla wielu fanów sportów motorowych 1 maja 1994 roku jest datą bardzo przykrą – z racji tego, że odszedł nie tyle kierowca, co najprawdziwsza legenda. Według wielu ludzi Ayrton Senna był po prostu najlepszym kierowcą jakiego mieli okazję podziwiać. Jego umiejętności jazdy w deszczu były nazywane ponadludzkimi, a dowodem na to jest wyścig na torze Donnington Park. Brazylijczyk na startowym okrążeniu wyprzedził pięciu zawodników, którzy razem trzymali 12 tytułów mistrzowskich. Legendarne były również czasy przejazdu w Monako, gdzie Senna nie jeździł a tańczył poprzez minimalne zarzucanie tyłem bolidu na ciasnych zakrętach.
Co było potem? Cóż, po pierwsze gruntowną modyfikację przeszedł tor Autodromo Enzo e Dino Ferrari nieopodal miejscowości Imola, w wyniku której dwa najszybsze łuki (Villeneuve i Tamburello) przekształcono w szykany. Po drugie poprawiono warunki bezpieczeństwa głównie za sprawą Grand Prix Drivers Assocation – grupy powołanej przez Niki Laude, Gerharda Berghera i Michaela Schumachera. Bezpieczeństwo zwiększono na tyle, że od czasu wypadku Senny przez 21 lat żaden kierowca już nie zginął podczas Grand Prix F1. Sytuacja zmieniła się niestety dopiero podczas GP Japonii 2014, gdy obrażenia w wyniku uderzenia w dźwig poniósł Jules Bianchi. Francuz zmarł kilka dni przed weekendem na Węgrzech w 2015 roku, lekarze robili co mogli, ale byli bezradni.
Na koniec sezonu 1994 swój pierwszy tytuł mistrzowski wygrał prosperujący, niemiecki kierowca – Michael Schumacher. Choć nie obyło się bez kontrowersji, ale o tym nie tutaj!
Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.