Nasi zachodni sąsiedzi zaczęli być rozpoznawalni na arenie międzynarodowej jako świetni kierowcy i jeszcze lepsi konstruktorzy samochodów sportowych. Jedyne czego brakowało Niemcom to seria szybkich aut wyścigowych na lokalnych torach – których mieli przecież pod dostatkiem. Panie i panowie, w dzisiejszym artykule zmierzymy się z pierwszą częścią legendy serii DRM, którą datuje się od 1972 do 1976 roku. Zapraszam do czytania!
Przejście na profesjonalizm
Zacznijmy jednak od tego co było przed DRM. W Niemczech wyścigi były znane dużo wcześniej – wraz z początkiem lat 60-tych ruszyła seria wyścigów amatorskich DRMfT, w której generalnie przełożono rajdy na tory. Następnie seria ta przekształciła się w DARM, w której założenia pozostały takie same. W RFN-owskich wyścigach ścigały się raczej wolne, drogowe auta pokroju BMW 700 czy Alfy Romeo Giulii – te rzadko kiedy przekraczały barierę 200 koni mechanicznych. Kwestia mocy jest tu dosyć ważna, bo przez ponad 10 lat te auta były wciąż takie same. Tymczasem w Le Mans w 1960 roku zwycięskie Ferrari mogło się poszczycić mocą 300 koni mechanicznych, a już kilka lat później w złotej erze tego całodobowego maratonu Ford GT40 dominował w stawce z 450 końmi pod maską. Kilka kolejnych lat do przodu, i tak w 1970 roku moc w Porsche 917K zaczynała się od szóstej cyfry. Oczywiście gdzie tam małej narodowej serii do sławetnego Le Mans, ale tak jak mówiłem – od początku istnienia DRMfT do końca DARM, moc w samochodach zmieniała się nieznacznie i z reguły było to około 150-170 koni mechanicznych w poszczególnych autach. W związku z tym wyścigi w zachodnich Niemczech traciły na widowisku a wraz z nią malały dochody. Stało się jasne że trzeba było gruntownego odświeżenia, a odpowiedzią było DRM, które przyszło z przytupem wraz z początkiem lat 70-tych.
Mamy rok 1972. Dogorywająca seria DARM zostaje zastąpiona przez Deustche Rennsport-Meisterschaft. Założenia były względnie proste – profesjonalizacja lokalnych wyścigów na terenie obecnych Niemiec oraz uproszczenie kategorii wyścigowych względem swojego poprzednika. Organizatorzy postawili na Grupę 2 do której dopuszczono samochody osobowe z minimalnym progiem produkcyjnym wersji drogowej na poziomie 1000 egzemplarzy rocznie. Same auta nie mogły się różnic zbytnio od tego, co było dostępne w salonie – w silniku, zawieszeniu i hamulcach dopuszczono niewielkie zmiany jak zimne klocki, twardsze amortyzatory i sprężyny, czy bardziej wydajne układy paliwowe. Oprócz tego samochód mógł przejść kurację odchudzającą oraz musiał mieć zamontowaną klatkę bezpieczeństwa. Oprócz Gr. 2 dopuszczono także samochody Grupy 4 – te były typowymi sportowcami klasy GT, których próg produkcyjny wynosił już tylko 25 sztuk. W kwestii innych aspektów auto nie różniło się znacznie od swojej wersji produkcyjnej – tak jak w Grupie 2.
Aby nieco wyrównać szansę kierowców poprowadzono dwie, osobne klasyfikacje dla aut – tzw. mała liga dla aut z silnikami do 2000cm3 oraz duża dywizja z jednostkami o pojemności między 2 a 4 litrami. W latach 70-tych to właśnie pojemność silnika w głównej mierze decydowała o uzyskanej mocy – wtedy jeszcze turbodoładowanie nie było tak popularne, a uzyskiwanie ogromnych mocy z małych pojemności spopularyzowała dopiero Formuła 1 w drugiej połowie lat 80-tych. Co do samej klasyfikacji wśród kierowców, warto dodać, że w DRM nie było dwóch tytułów mistrzowskich osobnych dla każdej z klas. Zarówna mała jak i duża dywizja była identycznie punktowana w swoich klasach, więc kierowcy obu grup – co prawda nie bezpośrednio – rywalizowali między sobą. Zabrakło natomiast klasyfikacji wśród producentów.
Skoro sprawę regulaminów i zasad mamy za sobą to przejdźmy do właściwego DRM-u. W odróżnieniu od innych raczkujących serii wyścigowych, popyt na niemieckie, profesjonalne wyścigi był dosyć spory – w pierwszym sezonie wzięło udział około 30 kierowców (nie tylko niemieckich), spośród których można wymienić między innymi Hansa Joachim-Stuck czy Jochena Mass – obaj startowali w Formule 1 i kilkanaście lat później wygrywali podczas 24-godzinnego Le Mans. Swoją karierę w sportach motorowych za sprawą DRM rozpoczynał również Helmuth Koinigg – jeden z najbardziej obiecujących młodych talentów, który zdobył zwycięstwo już w swoim trzecim wyścigu. Gościnne starty zaliczał również Walter Röhrl, znany mistrz rajdowy, który w czasach Grupy B dwukrotnie zdobywał tytuł mistrzowski.
Jeśli chodzi o producentów to ich również pojawiło się sporo – widzowie mogli podziwiać Capri i Escorty z czasów kiedy Ford robił jeszcze auta tylnonapędowe, zaś BMW wystawiło kilka swoich aut w obu dywizjach – Neue Klasse z silnikiem 1.8 litra oraz 2800 CS dla większej dywizji. Pojawił się również Opel ze swoim Kadettem i Asconą znaną z rajdów, no i oczywiście nie mogło zabraknąć Porsche ze swoją 911-tką.
Koniec końców, w inauguracyjnym sezonie DRM mistrzostwo zdobył Hans-Joachim Stuck z przewagą aż 50 punktów! Za kierownicą Forda Capri RS 2600, Niemiec wygrał aż 9 z 13 wyścigów.
Początki bawarskiej legendy
Rok 1973. Walka między producentami w Deustche Rennsport-Meisterschaft rozpoczyna się na dobre – w końcu Niemcy nie chcieli aby w ich wyścigach dominował Ford, prawda? Z racji że Porsche skupiło się bardziej na prototypach w Le Mans i Can-Am, rozwój 911-tki pod kątem DRM nie był tak ważny, choć i tak się odbywał. Obronę niemieckiego honoru na swe barki wzięło BMW i stworzyło jedną z legend w świecie motoryzacji – BMW Motorsport GmbH. Co prawda oddział wyścigowy Bawarczyków powstał już rok wcześniej, jednak dopiero w ’73 powstał ich pierwszy ważny projekt. Legenda głosi, że M GmbH powstało z 30 odkupionych techników Porsche, ponieważ auta BMW nie mogły sobie poradzić na torze z maszynami ze Stuttgartu. Mimo że brzmi to pięknie, niestety nie jest to prawdą. Po pierwsze jak już wspominałem to nie Porsche było celem lecz Ford, a po drugie – nikt nie podebrał 30 najlepszych inżynierów.
Jak to wyglądało naprawdę? Po pierwsze zacznijmy od Alpiny i tego jak duży wpływ miała ta firma na BMW pod kątem sportów motorowych. Dzisiaj ją znamy jako nadwornego tunera aut ze śmigłem na masce – podobnie jak Brabus dla Mercedesa czy RUF modyfikujący Porsche. Jednak przed założeniem dywizji Motorsport to właśnie Alpina brała nowe auta z salonu i przygotowywała je pod kątem jazdy torowej, pozostając przy tym niezależna. W 1972 roku prywatny oddział wyścigowy wziął się za naprawdę poważny projekt, jednak problemem okazało się wyprodukowanie 1000 sztuk egzemplarzy wersji drogowej – to była bariera, która dla Alpiny była nie do przeskoczenia więc na tym etapie wkroczyło BMW.
W M GmbH powołano 30 najlepszych inżynierów z BMW, jednak najważniejsze było zatrudnienie Jochena Neerpasch, który był… dyrektorem wyścigowym zespołu Forda! Wraz z nim i pomocą Alpiny powstała legenda aut wyścigowych lat 70-tych – BMW 3.0 CSL, znany również jako Batmobil. Skrót CSL odnosił się od charakterystyki auta – Coupe Sport Leich, czyli lekkie, sportowe coupe.
Za bazę wzięto model E9 2800 CSi, który jest uznawany za poprzednika serii 6, głównie za sprawą swojej długiej sylwetki w nadwoziu coupe. Cechą charakterystyczną aut bawarskich zakładów silnikowych z tamtych lat był ścięty pod kątem grill, który swoim kształtem przypominał pysk rekina. Gdzie było możliwe, tam pozbyto się wszelkich wygłuszeń czy niepotrzebnych ozdóbek i tapicerek, zaś maska, drzwi i bagażnik zostały wykonane z aluminium. Pierwsze auta były napędzane przez 3 litrowy silnik, jednak po krótkim czasie jednostkę zmieniono na jeszcze mocniejszą rzędową szóstkę o pojemności 3,2 litra. Przydomek Batmobila auto zagarnęło dzięki swojej rozbudowanej aerodynamice – sporych rozmiarów spoiler na tyle, ogromne wloty powietrza przed tylnymi nadkolami czy też w końcu ta charakterystyczna dokładka pod przednim zderzakiem. Co ciekawe, drogowa wersja auta nie była wyposażona w te aerodynamiczne dodatki, jednak po zakupie wszystkie spoilery i dokładki można było znaleźć w bagażniku wraz z instrukcją jak je zamontować.
Przejdźmy jednak do wyścigów. W swoim pierwszym sezonie auto doczekało się kilku większych zmian. Przede wszystkim silnik został rozwiercony do pojemności 3,5 litra, a czterobiegowy manual został wymieniony na skrzynię Gertaga o pięciu przełożeniach. W głowicy znalazły się cztery zawory na każdy cylinder a wtrysk paliwa został zaprojektowany przez Boscha. Efektem była moc większa o całe 30 koni i teraz wynosiła 370 KM. Nowe BMW toczyło zaciekłą walkę z kierowcami Forda i Porsche, jednak to regularność wśród kierowcy Capri zaowocowała największymi zdobyczami punktowymi spośród aut większej dywizji. Mimo wszystko to Dieter Glemser dowiózł tytuł mistrzowski w Escorcie RS1600, który nie miał sobie równych w małej lidze.
Mocna odpowiedź
Przejdźmy do 1974. W tym roku Ford znowu wszedł z nową odmianą Capri, którym było RS 3100. Fabryczny zespół Forda miał kilka asów w rękawie, którymi był Zakspeed i Cosworth. Zespół Ericha Zakowskiego już od kilku lat był związany z Fordem, jednak to w modelu RS3100 pokazał na co go stać konstruując nadwozie z niesamowitą aerodynamiką dorównującą samochodom BMW. Jeżeli chodzi o jednostkę napędową to tutaj swój kunszt pokazał zaś Cosworth, który w latach 70-tych produkował najlepsze wolnossące silniki – ich DFV w końcu napędzało bolidy F1 przez ponad 10 lat! Wróćmy jednak do Capri, w którym pojemność silnika zwiększono aż do 3,1 litra. Wolnossąca V6-tka dostała nowe głowice z technologią 24V DOHC oraz układ paliwa firmy Lucas. Jakimś cudem wykrzesano aż 415 koni mechanicznych, a o takiej mocy BMW mogło tylko pomarzyć.
Porsche w międzyczasie rozwijało swoją flagową 911-tkę, która w wyścigach występowała pod mianem Carrera RSR. Ta przeszła przez kilka ewolucji, zanim w tym roku pojawiła się jej ostatnia odmiana z silnikiem o pojemności 3 litrów. Jeżeli chodzi o wygląd, samochód dostał ogromne poszerzenia tylnych nadkoli oraz swój charakterystyczny tylny spoiler, tzw. płetwę wieloryba. W celu zaoszczędzenia wagi klatkę bezpieczeństwa skonstruowano z aluminium, a w zawieszeniu zrezygnowano z drążków skrętnych na rzecz lepszych sprężyn.
Silnik w Porsche ewoluował przez kilka modeli i w tym wcieleniu zwiększono średnicę tłoka, co pozwoliło uzyskać tytułowe trzy litry pojemności. Skrzynie korbową zbudowano z aluminium zamiast magnezu, który nie mógł poradzić sobie z przeróżnymi siłami działającymi w trzewiach silnika. Koniec końców uzyskana moc na poziomie 330 koni mechanicznych była zadowalająca, choć to oczywiście nie był poziom Forda. W ciągu sezonu technicy ze Stuttgartu opracowali nowe wałki o jeszcze bardziej agresywnych krzywkach, lecz to dało tylko 15 dodatkowych koni, a na dodatek poważnie wpływało na awaryjność silnika. Asem w rękawie techników ze Stuttgartu było prowadzenie samochodu oraz lekkość – Carrera RSR ważyła o ponad 100 kilogramów mniej niż ich konkurencja.
Na nieszczęście Niemców, rajdowy Escort RS1600 w dalszym ciągu nie miał sobie równych na torach. To Ford miał samochód, który był zdolny wygrywać w rajdach i tylko Ford przeniósł swoje auto z oesów do DRM. Porsche nigdy nie zrobiło wyczynowego, wolnossącego silnika z pojemnością poniżej 2 litrów, zaś BMW było skupione na rozwoju 3.0 CSL, które zaś w tych samych latach dominowało w IMSA oraz ETCC, więc nie w głowie im było rozwijać modelu 2002. Na koniec sezonu tytuł znowu odebrał Glemser.
1975. Jeżeli chodzi o większą dywizję aut, to w tym roku Fordy nie miały tak łatwo. Po pierwsze koszta Capri były ogromne, więc w tym sezonie było ich wyjątkowo mało, zaś po drugie, nowym problemem Zakspeeda było nowe BMW 3.5 CSL. Jak pisałem wyżej, Bawarczycy pracowali nad swoim autem na kilku frontach, a Deustche Rennsport-Meisterschaft było jednym z trzech. BMW 3.0 CSL pojawiło się w amerykańskiej serii IMSA z ulepszonym silnikiem, który generował aż 440 koni mechanicznych, co osiągnięto przy pomocy nowego układu paliwowego Kugelfischera oraz jeszcze ostrzejszym wałkom – które osiągały szczyt mocy przy prawie 9 tysiącach obrotów na minutę! To właśnie tą jednostkę zapożyczono do nowego 3.5 CSL, co pozwoliło na batalię z Fordem.
Walka na przestrzeni tego sezonu była niesamowita – na początku sezonu podczas rund w Hockenheim i na Nurbirgringu triumfowali kierowcy BMW, zaś na lotnisku Mainz-Finthen wygrało ostatnie wcielenie Carrery RSR. Na Norisringu jako pierwszy metę przekroczył Jochen Mass w Capri RS 3100, zaś na kolejnym utorowanym lotnisku – tym razem Diepholz – najlepszy wynik znowu zaliczyło Porsche. Kolejne dwie rundy padły łupem 3.5 CSL, by na koniec sezonu kierowcy Forda mogli się odkuć. Koniec końców najwięcej punktów znowu zdobyli kierowcy Forda – Hans Heyer w Escorcie ze 120 punktami oraz Klaus Ludwig w Capri, który liczył sobie osiem punktów mniej.
Rok 1976. Na ten sezon Porsche wyciągnęło swojego asa z rękawa, a był nim następca legendarnej Carrery RSR, model 934 – ten bazował na 930, która była turbodoładowaną wersją klasycznej 911, znanej szerzej jako po prostu 911 Turbo… inaczej i prościej mówiąc była to turbodoładowana Carrera. Porsche 934 było samochodem na homologacji Grupy 4, także zbytnio się nie różniło od swojego drogowego odpowiednika. Największym problemem okazał się być silnik, którego pojemność wynosiła całe 3 litry co równało się z wagą minimalną na poziomie 1120 kilogramów – cały problem polegał na tym, że po kuracji odchudzającej technikom ze Stuttgartu zabrakło całe 30 kilogramów, więc z powrotem dociążono samochód poprzez dodatkowe wzmocnienia w obszarze klatki bezpieczeństwa czy wydajniejsze systemy gaśnicze. Ciekawostką jest fakt, że konstruktorzy auta mogli nawet zamontować elektrycznie otwierane szyby, ale z racjonalnych względów postanowiono dociążyć przednią oś auta.
Jak wspominałem, jednostka napędowa pochodziła z modelu drogowego – a był nią 3 litrowy silnik boksera o sześciu cylindrach. Jak przystało na Porsche z lat 70-tych, motor był chłodzony powietrzem a nie wodą. Regulamin pozwalał na zwiększenie mocy poprzez większe ciśnienie turbodoładowania, co pozwoliło osiągnąć aż 485 koni mechanicznych. Problemem okazało się chłodzenie powietrza kierującego się z turbiny do silnika, ponieważ w modelu 930 zabrakło intercoolera – tu Porsche musiało wymyślić coś kreatywnego i tak też się stało. Powietrze było chłodzone przez… chłodnice kolektora dolotowego. Te znajdowały się we wlotach powietrza a schłodzona woda przechodziła przez kanały w kolektorze, które następnie chłodziły powietrze tuż przed komorą spalania – jakimś cudem takie rozwiązanie nie łamało regulaminu. Jeżeli chodzi o pozostałe modyfikacje to 934 wyposażono w chłodnicę oleju silnikowego, suchą miskę olejową, poszerzenia nadkoli, dodatkowe zegary pokazujące ciśnienie oleju oraz turbodoładowania i to w zasadzie tyle z większych zmian.
Efektem była kompletna dominacja 934 w większej dywizji. Nowe Porsche wygrało aż 9 na 10 wyścigów, a tam gdzie przegrało, triumfowała… Carrera RSR. Niestety w tym roku całą śmietankę zgarnął znowu Escort z mniejszej ligi, za kierownicą którego zasiadł Hans Heyer – ten wygrał aż 5 wyścigów, a w pozostałych stawał na drugim szczeblu podium. Problemem Porsche byli ich kierowcy – cały czas wygrywało 934, jednak za każdym razem z innym kierowcą za sterami, co odbiło się na zdobyczach punktowych.
To by było na tyle jeżeli chodzi o pierwszą turę Deustche Rennsport-Meisterschaft. Sezon ’76 okazał się być ostatnim dla samochodów Grupy 2 i 4, ponieważ pałkę przejęły samochody na homologacji Grupy 5, które osiągami dorównywały ówczesnym prototypom i bolidom Formuły 1, lecz to długa historia i z tą legendą zmierzymy się w innym artykule.
Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.