Skąd się wzięła legenda Ayrtona Senny?

Kim jest Ayrton Senna tłumaczyć chyba nie trzeba. Mimo nie największej ilości tytułów mistrzowskich, brazylijski kierowca zapisał się na kartach historii Formuły 1 jako jeden z najlepszych kierowców w swoim czasie. Według niektórych nawet jako najbardziej legendarny kierowca królowej sportów motorowych w całej jej historii. Pozostaje tylko pytanie skąd ta, w dużej mierze jednoznaczna opinia? W poniższym artykule postaram się to wyjaśnić – bez suchych faktów, a za pomocą analizy i ciekawostek.

Początki legendy w Monako

Skoro mowa o Sennie, to pierwsze co nam może przyjść na myśl to oczywiście ciasny tor uliczny w księstwie położonym na francuskiej riwierze. Młody wówczas Brazylijczyk już podczas swojego pierwszego występu pokazał, że posiada umiejętności godne mistrza. Przejdźmy zatem do Grand Prix Monako z 1984 roku, który był pierwszym sezonem startów Ayrtona w Formule 1. W tym roku miał on do dyspozycji – mówiąc najprościej – dosyć kiepski bolid, gdyż zespół Tolemana nigdy nie dysponował ani dobrym samochodem, ani silnikiem. Mimo wszystko nie przeszkodziło mu to w pokazaniu swego kunsztu podczas tegorocznego Grand Prix Monako.

Kwalifikacje nie poszły najlepiej, gdyż jego najlepszym wynikiem była 13 lokata ze stratą aż dwóch i pół sekundy do Alaina Prosta z pierwszego rzędu. Do historii przeszły nie kwalifikacje a wyścig, podczas którego kierowców zaskoczyła ulewa – na tyle potężna, że od czasu powstania królowej motorsportu, takie warunki zdarzyły się wcześniej tylko w 1972 roku – mówiąc oczywiście o samym Monako. Na starcie odpadło dwóch kierowców Renault, a Senna w ciągu kilku okrążeń przebił się przez duet Ferrari, Williamsa, Lotusa a także wyprzedził samego Niki Laudę na Saint Devote. Podczas gdy w późniejszym etapie wyścigu tacy mistrzowie jak Mansell czy Lauda wypadali z toru poprzez błędy, Ayrton rzucił się w karkołomną pogoń za Prostem.

Na okrążeniu 29 strata Senny do francuza wynosiła już tylko kilka sekund. Jednak widząc obecny stan rzeczy, Prost zdecydował się na nieczysty zabieg. Mimo, że deszcz już praktycznie ustał, a warunki na torze się tylko polepszały, zdenerwowany kierowca machał rękami do sędziów aby zakończyli wyścig. W końcu na 32 okrążeniu, Jakcy Ickx – co ciekawe, bez zgody innych – zakończył wyścig za pomocą czerwonej flagi, kiedy to Ayrton już minął Prosta. Jednak zasady były jasne – liczyły się pozycje z poprzedniego okrążenia, także sfrustrowany Brazylijczyk zakończył wyścig na drugim miejscu ze stratą zaledwie 7 sekund. Za swoje zachowanie Ickx już nigdy nie pomagał w koordynacji wyścigu, a jeżeli chodzi o Prosta, cóż. Można rzec, że zadziałała karma, gdyż za nieprzejechanie 75% dystansu przydzielono tylko połowę punktów. To zadecydowało na końcu sezonu w walce o mistrzostwo, oczywiście na niekorzyść Alaina.

Niesamowita kontrola w deszczu

Do wyczynów w Monako powrócimy później, bo chciałbym pociągnąć do końca temat jazdy w deszczu. Tutaj Ayrton nie miał sobie równych, gdyż to on radził sobie najlepiej w szukaniu przyczepności tam, gdzie jej nie było. Jego panowanie nad samochodem w trudnych i śliskich warunkach należało do nadludzkich. Dlaczego? Senna potrafił ruszyć głową podczas jazdy w deszczu. Wiedział, że linia wyścigowa w deszczu jest kompletnie inna od tej, którą obiera się na suchym torze. Generalnie chodzi o to, że guma w kontakcie z wodą tworzy bardzo śliską powierzchnie – i nie chodzi mi tutaj o oponę, ale o nagumowaną część toru, która w przypadku opadów deszczowych działa po prostu na odwrót. Zamiast dawać większą przyczepność, pogarsza ją, dlatego często jest tak, że zakręt można przejechać szybciej po zewnętrznej części – co swoją drogą było dobrze widoczne podczas Grand Prix Brazylii z 2016 roku. Druga sprawa to tworzące się kałuże i popularne ostatnio pojęcie akwaplaningu. Niektóre zakręty są tak wyprofilowane, że wewnętrzny wierzchołek znajduje się w najniższym punkcie zakrętu – dodajmy do tego tarki wystające ponad poziom nawierzchni toru, a kałuża w apexie (szczyt zakrętu, gdzie bolid przestaje hamować a zaczyna przyśpieszać) jest jak na zawołanie.

Brazylijczyk wiedział również jak należy wyprzedzać na wilgotnym torze. Dobrym przykładem będzie Grand Prix Canady z 1990 roku, gdzie wyścig rozegrał się w wilgotnych warunkach – przed wyścigiem deszcz przestał padać, jednak woda przykryła całą powierzchnie toru. Z tego powodu kierowcy startowali na slickach – i słusznie, gdyż po kilku okrążeniach optymalna linia toru była już sucha. Problem był przy wyprzedzaniu, ponieważ kierowca musiał zjechać na wilgotną część toru. Tu Ayrton zabłysnął po raz kolejny. Na jednym z zakrętów, Senna wyprzedził Brabhama na milimetry, jednocześnie pamiętając o tym aby zostawić przynajmniej dwa koła na suchej nitce toru. Niby proste, jednak Jean Alesi i Alessandro Nanini o tym nie pamiętali i na tym samym zakręcie zakończyli swoją jazdę.

Ostatnim świetnym przykładem mistrzowskiej jazdy w deszczu będzie Grand Prix Europy z 1993 roku. Rozgrywany na brytyjskim torze Donington, wyścig pokazał jak wygląda typowa, angielska pogoda. Startujący z czwartej lokaty Senna prowadził nie najlepszego w tym sezonie McLarena MP4/8, a dodatkowo na starcie źle wystartował i stracił jeszcze jedną pozycję. Jednak całe pierwsze okrążenie tego wyścigu przeszło do historii. Po dwóch pierwszych zakrętach wyprzedził Schumachera oraz Wedlingera po zewnętrznej. Na zakręcie McLean’s wyprzedził po wewnętrznej Damona Hilla, a na dohamowaniu do szykany zbliżył się do Prosta, którego następnie wyprzedził na nawrocie! Przypominam, że to pięć kierowców na jednym okrążeniu, którzy dzisiaj dzierżą łącznie 12 tytułów mistrzowskich. Na sam koniec wyścigu Senna zdublował wszystkich poza Hillem, który tracił aż minutę do Brazylijczyka. Co za niesamowity talent!

Jazda na milimetry i taniec w bolidzie

Trzykrotny mistrz świata przeszedł do historii również ze względu na jego styl prowadzenia samochodu, co pokazywał głównie na ciasnym Monako i za czasów jazdy w Lotusie, który legitymował się mocą ponad 1000 koni mechanicznych. Na rok 1988 zespół McLarena zakontraktował dwóch świetnych kierowców – Sennę i Prosta. Ci dostali niewyobrażalnie dobry samochód, który zdominował stawkę w tym sezonie. Mimo, że obaj byli świetni i kierowali te same bolidy, to właśnie Ayrton podczas kwalifikacji w Monako był szybszy od swojego kolegi zespołowego o… półtorej sekundy! Niewiarygodne. Skąd aż taka dysproporcja? Mówi się, że Ayrton zawsze jechał na milimetry – gdzie inni dawali sobie sześć cali odstępu między kołem a barierkami, Senna dawał sobie połowę tego marginesu. Z kamer pokładowych bolidu podczas pokonywania okrążeń na Monako można odnieść wrażenie, że kierowca praktycznie wjeżdża kołami w barierki – jest aż tak blisko. Co ciekawsze, bardzo rzadko z tego powodu popełniał błędy. Jeżeli chodzi o jego występy w Monako, Ayrton odkąd jeździł konkurencyjnym bolidem to praktycznie zawsze wygrywał. Gdyby nie jego błąd w ’88 to passa zwycięstw byłaby nieprzerwana przez 7 wyścigów z rzędu.

Próbowałem znaleźć jakąś słabość w Sennie, ale nie dało się. Wszystko robił na sto procent. Dużo się od niego nauczyłem, więc dla mnie były to dobre trzy lata. Mieliśmy bardzo dobre relacje między sobą.

Gerhard Berger

Oprócz jazdy na milimetry było oczywiście coś jeszcze. Kierowca w ciasnych zakrętach potrafił lekko zarzucić tyłem auta, aby nie poruszało się ono po, ekhm, stałym promieniu. Nie wiem jak to obrazowo wytłumaczyć – chodzi o to, że na ciasnej sekcji kilku zakrętów Senna celowo ślizgał się tyłem, aby wirtualnie skrócić rozstaw osi. Można to porównać do dzisiejszej technologii tylnych kół skrętnych w Porsche 918. Hypercar ze Stuttgartu przy ciasnych łukach skręca tylnymi kołami w odwrotną stronę niż koła przednie, aby właśnie zarzucić tym tyłem – co poprawia jego zwrotność. Senna robił to samemu, prawą nogą i dwoma rękami. To był właśnie jego taniec na torze.

Warto tutaj wspomnieć jeszcze o jego regularności w jeździe na limicie. Na myśl przychodzi od razu historia z Grand Prix Wschodnich Stanów Zjednoczonych z 1984 roku, gdzie Brazylijczyk uderzył w ścianę i powiedział że… to ściana musiała się przesunąć, bo on nie popełnił błędu. Na pierwszy rzut oka można wydać się to śmieszne, jednak okazało się to prawdą. Przytoczę tutaj historię Pata Symondsa, który był pierwszym inżynierem Senny w Formule 1.

Tor w Dallas był prawdziwym, staromodnym, północnoamerykańskim torem ulicznym, wypełnionym betonowymi blokami na zakrętach. To był bardzo trudny tor, oraz na tyle wyboisty, że przy nim nawet Monako wyglądało łagodnie: kierowcy musieli dosłownie walczyć ze swoimi samochodami aby utrzymać je na torze, skacząc od nierówności do nierówności. Pamiętam, że podczas wyścigu Ayrton uderzył w ścianę i następnie musiał się wycofać z powodu uszkodzeń bolidu. Kiedy w końcu pojawił się w alei serwisowej, wyglądał jakby nie rozumiał co się stało, w jaki sposób uderzył w ten betonowy blok. Wyglądał na zszokowanego, a jego jedyną odpowiedzią było „Wiem, że nie popełniłem błędu – to ten blok musiał się przesunąć”.

Pamiętajcie że mówimy o betonowym bloku ważącym jakieś dwadzieścia ton, ale był tym tak przejęty, że udało mu się mnie przekonać do spaceru po torze. Kiedy poszliśmy na miejsce, blok rzeczywiście się poruszył – ktoś najwyraźniej w niego uderzył i go obrócił tak, że kant wystawał o jakieś cztery centymetry. To wystarczyło aby Ayrton najechał tylnym kołem i przebił oponę. To był właśnie ten moment, kiedy zdałem sobie sprawę z jego precyzji jazdy, oraz że jest wyjątkowy. I pamiętajcie, dla niego był to pierwszy sezon w Formule 1, a wzięliśmy go prosto z F3…

Na koniec dodam jeszcze ostatnią, charakterystyczną cechę Senny, mianowicie jego jazda w pełnym skupieniu. Brazylijczyk rzekomo potrafił nie oddychać podczas całego okrążenia kwalifikacyjnego, aby przyśpieszyć puls bicia serca i tym samym zwiększyć przepływ krwi – co pozwalało mu na bardzo szybką reakcję za kółkiem. To zaś doprowadziło do jazdy na limicie, co można często zauważyć jak jeździł w czarno-złotym Lotusie na początku swojej kariery. Hamowanie w poślizgu, wychodzenie ze szczytu zakrętu z lekkim uślizgiem tylnej osi i stosowną kontrą… gdyby chociaż jeden kierowca dzisiaj tak jeździł, to nawet pozornie nudne wyścigi mogłyby być ciekawe.

Jego skupienie dało się znać również pod koniec Grand Prix Brazylii z 1991 roku. W tym dniu, Ayrton osiągnął swoje wielkie marzenie – w końcu wygrał w swoim domowym wyścigu przed własną publicznością. Sęk w tym, że pod koniec wyścigu skrzynia w jego McLarenie zablokowała się na 6-tym biegu, a w celu utrzymania samochodu na torze i pozostania jak najszybszym, kierowca musiał się spiąć, aby dojechać do celu. Ból oraz w efekcie skurcz mięśni (karku i ramion) był tak ogromny, że Ayrtona musieli wyciągać z bolidu oraz dowieźć na podium, gdzie nie był w stanie ustać o własnych siłach.

Koniec legendy

Podsumowując: Ayrton Senna w czasie swojej kariery jeździł dla Tolemana, Lotusa a następnie McLarena – w tym ostatnim zdobył swoje wszystkie, trzy tytuły mistrzowskie. Jednak pod koniec jego kariery, bolidy stajni z Woking zaczęły niedomagać na tle tamtejszych Williamsów. Stajnia z Grove miała lepsze silniki Renault oraz szereg nowinek technicznych: ABS, kontrola trakcji, dwusprzęgłowe sekwencyjne skrzynie biegów a także aktywne zawieszenie. Bolidy zaprojektowane przez Adriana Neweya zdominowały stawkę w 1992 roku, gdzie mistrzostwo zdobył Nigel Mansell, a rok później rywal naszego bohatera – Alain Prost. Ayrton bardzo chciał przenieść się do zespołu, który da mu konkurencyjny samochód i tak się stało na rok 1994, w którym to Williams zakontraktował Brazylijczyka na miejsce Prosta!

Początki w nowym zespole były jednak trudne. W swoim domowym Grand Prix, Senna podczas wyścigu wpadł w poślizg i zakończył jazdę na 51. okrążeniu, a trzy tygodnie później na Tanaka International Circuit brał udział w wypadku na pierwszym okrążeniu. Następne było Grand Prix San Marino, które okryło się fatalną sławą w tym roku. Pozwolę zacytować samego siebie z artykułu poświęconego historii Formuły 1 od 1989 do 1994 roku:

Wyścig na Imoli od samego początku zapowiadał się źle. W czasie piątkowego treningu Rubens Barichello miał wypadek, jego bolid po zbyt szybkim wejściu w zakręt wybił się w powietrze po kontakcie z krawężnikiem i momentalnie zatrzymał się na oponach z prędkością około 220 km/h! Całe zajście wyglądało brutalnie i szokująco, ale na szczęście Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało. Dziś były już kierowca F1 przyznaje, że nie pamięta tego zdarzenia.

W sobotnich kwalifikacjach wypadek przydarzył się również początkującemu Austriakowi. W czasie swojego najszybszego przejazdu, Ratzenberger wyjechał lekko poza tor uszkadzając w ten sposób przedni spoiler na nierównościach, lecz mimo wszystko kontynuował. Okazało się to fatalne w skutkach, gdyż przed łukiem Villeneuve – w miejscu, przy którym bolidy osiągały prędkości rzędu 320 km/h, przednia część auta uniosła się w górę, a zawodnik stracił panowanie nad przednimi kołami i uderzył w betonową ścianę. Niestety, młody Austriak zmarł po dotarciu do szpitala i był pierwszą śmiertelną ofiarą w F1 od 1982 roku. Wobec tych dwóch felernych przypadków, zarząd FISA, jak i sami kierowcy, zaczęli się poważnie zastanawiać nad standardami bezpieczeństwa w Formule 1.

Niedzielny wyścig zaczął się w ponurej atmosferze i nie ma się temu co dziwić. Wkrótce po starcie niegroźną kolizję miało dwóch kierowców, na tor wjechał samochód bezpieczeństwa, aby porządkowi mogli pozbierać wszystkie uszkodzone bolidy i odłamki z trasy. Po pięciu okrążeniach kierowcy mogli już rywalizować. Duet Senna i Schumacher oddalił się od reszty stawki. Chwilę później z kamery umieszczonej na bolidzie Niemca można dostrzec, jak na zakręcie Tamburello, Senna w połowie zakrętu kontruje i wpada z prędkością ponad 200km/h na betonową ścianę. Bolid zgubił dwa koła i część przedniej aerodynamiki. Nie koziołkował, a leniwie sunął po piasku. Mogłoby się wydawać, że w porównaniu do wypadku Rolanda Ratzenbergera, tudzież Barichello, nic poważnego nie mogło się stać. Niestety… okazało się zupełnie inaczej.

Dla wielu fanów sportów motorowych 1 maja 1994 roku jest datą bardzo przykrą – z racji tego, że odszedł nie tyle kierowca, co najprawdziwsza legenda. Według wielu ludzi Ayrton Senna był po prostu najlepszym kierowcą jakiego mieli okazję podziwiać. Nie będę się tutaj rozwodził czy Ayrton Senna umarł na torze, czy dopiero po dotarciu do szpitala. Pytań jest sporo i na wszystkie do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Między innymi: czy powodem wypadku była ucięta i złączona na szybko kolumna kierownicy w bolidzie Williamsa? Czy może długi przejazd samochodu bezpieczeństwa, który spowodował zmniejszenie temperatury opon, a w efekcie spadek ciśnienia i mniejszą przyczepność? Tez i kontrowersji jest wiele, teorii i analiz powstała cała masa, ale pewne jest jedno – świat opuściła wielka legenda.

By being a racing driver you are under risk all the time. By being a racing driver means you are racing with other people. And if you no longer go for a gap that exists, you are no longer a racing driver.

Ayrton Senna