Kilka kroków przed konkurencją

Po zakończeniu produkcji ostatniego GT-R w 2002 roku (a właściwie to w 2005) przyszła pora na małe zmiany. Skyline był od teraz samochodem stricte luksusowym – tak jak w latach 60. – zaś sportowe dziedzictwo tego modelu przejął Nissan… GT-R. Panie i Panowie, przed wami historia samochodu, który zdecydowanie wyprzedził swoją erę. Zapraszam do czytania!

R35?

I tak i nie. Mimo, że GT-R jest następcą wersji ostatniego Skyline’a GT-R, to jednak nie należy do rodziny Skyline’ów, która od 2003 roku przeszła do segmentu samochodów wyłącznie luksusowych. Jednak w spadku po swoim poprzedniku został kod nadwozia – CBA-R35. W roku 2001 zaprezentowano wersją koncepcyjną, którą nazwano GT-R XXI wieku. Dużo bliższy oryginałowi był jednak drugi koncept zaprezentowany w 2005 roku o nazwie Proto.

2007. Wersja produkcyjna doczekała się swojej premiery na targach motoryzacyjnych w Tokio, gdzie marka od razu pochwaliła się czasem uzyskanym na Zielonym Piekle – 7 minut i 38 sekund. Tym samym pobili rekord ustanowiony przez Porsche 911 Turbo, które okazało się głównym rywalem najnowszego GT-Ra. Co zachowano, a co zmieniono względem poprzednika? Po pierwsze – silnik. Zachował 6 cylindrów i turbodoładowanie, lecz teraz była to kompaktowa V6-tka aniżeli długie sześć cylindrów w rzędzie. Z pojemności 3,8L przy pomocy dwóch turbosprężarek osiągnięto 480 koni mechanicznych oraz 580 Nm w zakresie od 3200 do 5200 obr/min. Każdy z silników VQ38DETT jest ręcznie składany przez specjalnie wyszkolonych mechaników – osobno, w laboratoryjnym kitlu i pomieszczeniu z nadciśnieniem. Każdy z silników jest sygnowany imieniem i nazwiskiem technika, który własnymi rękami zbudował dany motor.

Druga sprawa to napęd. Tak jak w starszych modelach, tak i tutaj mamy napęd na cztery koła – i tak samo jest to ATTESA E-TS Pro, choć zaprojektowana zupełnie od nowa. Jest to nietuzinkowa konstrukcja, przy której twórcy wzorowali się na Fordzie RS200 z Grupy B i to właśnie napęd najbardziej zadecydował o sukcesie tego auta – ponieważ GT-R jest znany głównie ze swojego prowadzenia. Pomogła też sama waga na poziomie 1765 kilogramów, która – według głównego projektanta – ma pomóc wgryźć się oponom w asfalt. Gdyby auto było lżejsze (co rzekomo nie byłoby dużym problemem) prowadziłoby się wtedy gorzej.

Co takiego jest w tym napędzie? Żeby to pojąć, trzeba spojrzeć od dołu i przypomnieć sobie trochę historii z lat 80. Konstruktorzy Forda RS200 umieścili silnik z tyłu, zaś skrzynię biegów z przodu. Wał napędowy był wyprowadzony z silnika do skrzyni (z której wychodziły również półosie aby napędzać przednie koła), a następnie wracał przez całą długość samochodu do tylnego dyferencjału. Na ten sam pomysł wpadli konstruktorzy Nissana. Silnik był umieszczony z przodu, jednak wychodził z niego wał napędowy do 6-stopniowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która była zabudowana razem z centralnym i tylnym dyferencjałem. Następnie moc była przenoszona poprzez drugi wał napędowy do przedniego dyferencjału.

Minusy? Większa waga całkowita. Plusy? Niemal idealne rozłożenie masy na obie osie. Sam rozkład mas wynosi jakieś 54/46, co według konstruktorów GT-Ra jest lepszym rozkładem niż równe 50/50. Wszystko się w sumie zgadza, bo przy tak sporej wadze Jeremy Clarkson doznał urazu kręgosłupa w jednym z zakrętów za sprawą dużego przeciążenia bocznego. Jednak za projektem samochodu nie był odpowiedzialny tylko Nissan a sztab przeróżnych firm, a w efekcie też przeróżnych ludzi.

Za MFD (Multi Function Display) byli odpowiedzialni ludzie z Polyphony Digital – twórcy gier z serii Gran Turismo. Zabrakło systemu tylnych kół skrętnych gdyż był on zbędny, lecz zamiast tego amortyzatory Bilsteina w czasie jazdy zmieniają swoją charakterystykę twardości do 100 razy na sekundę. Firma RAYS przygotowała specjalne felgi, bo przy zwykłych obręczach w czasie zakrętu opona mogłaby się zdeformować i spaść z felgi – z powodu zbyt dużego przeciążenia bocznego. Sama aerodynamika to owoc dwóch lat wspólnej pracy z Lotusem, zaś Cosworth wcisnął kilka swoich groszy przy konstruowaniu jednostki napędowej.

Stworzony aby bić rekordy

Mówi się, że wraz z dniem premiery Nissana GT-R, ogłoszono również żałobę w Stuttgarcie. Trudno się temu dziwić, bo zarząd Porsche miał sporo roszczeń wobec oszukiwania w próbie czasowej na Nordschleife. Spór był na tyle poważny, że Niemcy zakupili jedną sztukę Nissana i próbowali nim wykręcić czas – oczywiście z marnym rezultatem, sporo poniżej oczekiwań. Porsche oficjalnie stwierdziło, że GT-R nie jest tak szybki, za jakiego się uważa. Co zrobili w Japonii? Przywieźli nieco ulepszony samochód na Zielone Piekło oraz… pobili swój własny rekord. Z 7:38 zeszli na 7:24. Co prawda modelem z 2011 roku, po faceliftingu, ale to jest aż 14 sekund poprawy.

Dlaczego Porsche się aż tak piekliło? Powodów jest kilka. Naturalny rywal GT-Ra, czyli 911 Turbo o podobnej mocy i napędzie na cztery koła, okrążyło Piekło o całe pół minuty wolniej – to były czasy minimalnie lepsze od Skyline’ów GT-R z mocą około 300 koni, a mówimy tu o 480-konnym Porsche. Na domiar złego, nawet lekkie i najmocniejsze 911 GT2 ledwo prześcignęło Potwora z Japonii. Sam Nissan kilkukrotnie pobijał swoje rekordy na przemian z Porsche. Ostatecznie jednak czas 7 minut i 8 sekund przypadł Nissanowi GT-R Nismo z 2015 roku. Co jeszcze tak denerwowało Porsche? Cena. Nissan GT-R był znany z tego, że był szybszy od 911-tki oraz… dwa razy tańszy.

Wraz z GT-Rem ruszyło coś na wzór kampanii rekordowej. Na każdym zakątku globu, magazyny motoryzacyjne brały na testy czasowe Nissana i wykręcali nim czasy. Krótki układ Nurburgring, Willow Spring na pustyni Mojave czy kilometrowa Tsukuba – wszędzie tam Nissan ustanowił rekord wśród seryjnie produkowanych samochodów drogowych. Te wszystkie staranie zbudowały legendę GT-R jako ostatecznego samochodu torowego.

Godzilla w sportach motorowych

GT-R był wykorzystywany w kilku różnych seriach wyścigowych, w niektórych z powodzeniem ściga się do dnia dzisiejszego. Główne sukcesy samochód odniósł w seriach GT1, Super GT w kategorii GT500 oraz w klasie GT3. Główne różnice między samochodem wyścigowym a drogowym zależały od danej serii. Generalnie w każdej zrezygnowano z napędu na cztery koła, stawiając na RWD w układzie transaxle.

W konającej kategorii GT1, Nissan wyposażony w 5,6-litrową jednostkę V8 miał swój najlepszy sezon w 2011 roku. Wtedy to GT-R z zespołu JR Motorsport wygrał mistrzostwo wśród kierowców z załogą Krumm/Luhr. Jeśli chodzi o tabelę konstruktorów, to na czele stanął Aston Martin z przewagą zaledwie trzech punktów nad Nissanem. Po tym świetnym roku Nissan wycofał się z wyścigów klasy GT1, aby skupić swoje siły na projektowaniu auta klasy GT3, który miał już więcej wspólnego ze swoim drogowym odpowiednikiem.

Przede wszystkim zastosowano tą samą jednostkę napędową co w zwykłym GT-R – czyli podwójnie turbodoładowane V6 o pojemności 3,8 l. Sam silnik okazał się bezawaryjny i wydajny w warunkach wyścigowych, co sprawdzono między innymi podczas 24-godzinnego wyścigu na Spa. Pierwsze sukcesy przyszły już w 2015 roku, gdzie załoga Nissana wygrała 12-godzinny wyścig na Mount Panorama (tak, ten sam tor gdzie niecałe 30 lat wcześniej triumfowała Godzilla). Rok później GT-R ukończył jedynie dwie sekundy za liderem, jednak cały 2016 rok należał do Nissana pod względem mistrzostwa w serii Super Endurance. Tytuł mistrzowski w sezonie 2013 wygrał również zawodnik jeżdżący Nissanem w kategorii Pro-Am.

Jeżeli chodzi o Super GT, to w tych rodzimych wyścigach Nissan zdobył zdecydowanie najwięcej. GT-R zdobył mistrzostwo już w swoim pierwszym roku – 2008 – w którym występował. Następne triumfy przyszły kilka lat później: w 2011, 2012 i 2014. Zaś w 2015 roku Nissan GT-R zdobył mistrzostwo zarówno w kategorii GT500 jak i GT300 – które były właściwie samochodami klasy GT3, o których pisałem wyżej. W klasie GT500, Nissan był napędzany kilkoma różnymi jednostkami napędowymi – dwoma wolnossącymi V8 o pojemnościach 4,5 L oraz 3,4-litra – z czego ten drugi wywodził się z Nissana R390 GT1. W 2014 roku, kiedy to regulaminy Super GT i DTM połączyły się, w Nissanie zastosowano turbodoładowany 2,0-litrowy silnik o czterech cylindrach.

Legenda, która trwa aż do dziś

Nissan GT-R jest produkowany bez przerwy od 2007 roku. Osiągi poprawiano z roku na rok, zaczynając od 480 koni, a kończąc na niemal 570 – nie licząc 600-konnej wersji Nismo. Samochód przeszedł łącznie dwa faceliftingi, jeden w 2011 roku i drugi w 2017. Powstało również wiele podwersji, podobnie jak w R34. W roku 2009 powstało 110 sztuk wersji SpecV, która wyróżnia się użyciem włókna węglowego zarówno zewnątrz jak i wewnątrz, brakiem tylnej kanapy oraz specjalnym kolorem Black Opal.

Black Edition miał spoiler wykonany z włókna węglowego, zmienione felgi, nowe przednie fotele oraz tapicerkę w kolorze czarnym, czerwonym i beżowym. Track Edition to – jak nazwa wskazuje – wersja przeznaczona na okazjonalne wypady na tor. Brak tylnej kanapy, sztywniejsze zawieszenia, kilka części z włókna węglowego i tak dalej.

W 2015 roku pojawił się również GT-R Nismo, w którym podrasowano silnik do niebagatelnych 600 koni mechanicznych. Pakiet aerodynamiczny Nismo wyróżniał się głównie ogromnym, wyścigowym skrzydłem wykonanym z włókna węglowego. Z tego materiału wykonano również klapę bagażnika oraz dach. Zastosowano kanały do chłodzenia hamulców przednich oraz tylnych, nowe felgi, zaś w środku pojawiło się sporo czarno-czerwonych akcentów Nismo – m.in. na zamszowych fotelach czy zegarach. Ostatecznie pozbyto się 17 kilogramów.

W roku 2020 ma się pojawić nowa wersja Nismo, która dużo bardziej upodobni się do wyścigowego GT-R, zarówno wizualnie jak i mechanicznie. Mowa między innymi o turbosprężarkach i wywietrznikach na przednich nadkolach, które będą wprost wyciągnięte z auta GT3. Maska i przednie błotniki będą wykonane z włókna węglowego. W porównaniu do wcześniejszej wersji Nismo, ta ma znowu przejść kurację odchudzającą aż o 20 kg.

Ku uczczeniu 50-lecia modeli Gran Turismo Racer, Nissan ogłosił limitowaną edycję GT-R50 w ilości zaledwie 50 sztuk. Wyróżnią ją zaporowa moc jak i cena – 711 koni za jedyne 1,1 miliona dolarów, przez co jest to najdroższy Nissan w historii marki. Za nietuzinkowy design odpowiada studio Italdesign. Oprócz tego powstała również wersja 50^th Anniversary, która od zwykłego GT-R różni się nadwoziem w kolorze Bayside Blue wraz z białymi paskami, a także przeprojektowaną kierownicą.

Trudno mówić o tym co będzie dalej, gdyż Nissan GT-R jest dalej produkowany. Mówi się o powolnym następcy, chociaż miałby to być raczej porządny facelifting aniżeli pełnoprawny sukcesor. Coś podobnego jak R32 oraz R33 – ewolucja niż rewolucja. Co przyniesie przyszłość? Czas pokaże.