964, 959 czy 928 – czyli o tym, że Porsche to nie tylko 911

Co jest znakiem rozpoznawalnym Porsche? Wiadomo – ich model 911, produkowany od 1964 roku, w którym podstawy pozostały niezmienione od niemal 60 lat. Ale co jeszcze jest takiego charakterystycznego dla sportowej marki aut ze Stuttgartu? To ich nomenklatura, nazewnictwo swoich modeli, o czym sobie właśnie co nieco powiemy.

Tak jak każdy samochód, tak i Porsche jakoś rozdziela swoje generacje poszczególnych modeli. W przypadku BMW mamy typoszereg E, F lub G – przykładowo seria 5 ma w gamie E34 czy też F10. Passat z 1993 roku jest Passatem B3, a te same auto produkowane 15 lat później to już B6. Tak samo jest w przypadku Porsche.

Historia jest taka, że założyciel marki – Ferdinand Porsche – liczył po prostu swoje projekty. Przykładowo Porsche 356 to był jego 356-ty projekt samochodu, tak jak 218 był jego projektem numer 218 licząc od pierwszego. Dzisiaj to już bardziej tradycja w trzycyfrowych oznaczeniach i nie ma nic wspólnego z liczbą projektów, bo Prosiaki doszły by już chyba do 2-3 tysięcy projektów.

911, czas start

Zacznijmy więc klasycznie – od 911. Swoją drogą, ten najbardziej rozpoznawalny z gamy modeli Porsche nie miał się nazywać 911, tylko 901. Plany te jednak pokrzyżował Peugeot, który zastrzegł sobie trzycyfrowe nazwy z zerem w środku. Wracając jednak do tematu, 911 to nazwa modelu, a jak wszyscy wiemy, tych 911-tek już trochę powstało, więc poniżej znajduje się szybka rozpiska wszystkich generacji:

• 911 – tak, pierwsza generacja 911 nazywała się 911. Wiąże się to z tym, że w tamtych latach to miał być jeden z wielu modeli Porsche (tak jak 356) który po czasie planowano zmienić na inny.
• 930 – to trochę dyskusyjna sprawa. To nie jest druga generacja, to po prostu pierwsza 911-tka z silnikami turbodoładowanymi, które zrobiły niemałą furorę – stąd ten podział na modele N/A i doładowane.
• 964 – druga generacja klasycznej 911, a w zasadzie nie tyle generacja, co formalna nazwa modelu 911 produkowanego między 1989 a 1994 rokiem. Z technicznego punktu widzenia 964 przypomina bardziej facelift – dużo części wzięto z 911 i 930. Były to pierwsze 911-tki z opcją napędu na cztery koła oraz automatyczną skrzynią biegów. Również od tego modelu nie wyodrębnia się już „generacji turbo” jak w pierwszej generacji.
• 993 – następca powyższej generacji jest znany przede wszystkim jako ostatnie modele 911 zasilane silnikiem chłodzonym powietrzem. Według Porsche jest to niemal całkowicie nowy model i zasługuje już na miano kolejnej generacji 911, gdyż tylko jakieś 15% części znalazło się tu ze starszego modelu.
• 996 – jak wspomniałem wyżej, największa zmiana tego modelu to zastosowanie silników chłodzonych cieczą. Samo 996 zostało zbudowane na całkowicie nowej płycie podłogowej w odróżnieniu od swoich poprzedników – tak, do 1998 roku korzystano z podłogi skonstruowanej w latach 60-tych.
• 997 – kolejna odmiana 911 nowego wieku tym razem przyniosła zmiany w układzie napędowym i jego przeniesienia – zaczęto korzystać z bezpośrednich wtrysków paliwa oraz dwusprzęgłowych skrzyń PDK, których korzenie sięgają modelu wyścigowego 956.
• 991 – w tej generacji po raz kolejny użyto nowej płyty podłogowej. Ponadto, 991 dzieli się na 991-I i 991-II – kolejno, wersja przedliftowa oraz poliftowa.
• 992 – to najnowsza, świeżo wprowadzona generacja 911. Podstawy tego auta się nie zmieniły od 1968 roku – jest to dalej samochód sportowy wysokiej klasy z silnikiem boksera umieszczonym z tyłu, czyli klasyka za którą kochamy 911 – tak jak powiedział niegdyś Jeremy Clarkson.

• 928 – to nie jest 911, ale model który miał w założeniu zastąpić 911, co się jednak nie udało. Cechował go wolnossący silnik V8 znajdujący się z przodu oraz napęd na tył. Sprzedaż tego modelu jednak surowo przekreśliła jego przyszłość.

Porsche zaczynało jako tanie auta

Przejdźmy teraz do linii sportowych aut – nie bójmy się tego powiedzieć – budżetowych. Wszak pierwsze 356 było w dużej mierze oparte na częściach Volkswagena, a właściwie do dnia dzisiejszego marka produkuje auta dla osób, które nie mogą sobie pozwolić na coś pokroju 911.

• 356 – tak jak pisałem wyżej, pierwsze w historii seryjnie produkowane Porsche musiało pójść na kilka kompromisów. Odrzucono projekt aluminiowej karoserii, zastosowano silnik z poczciwego Garbusa i wiele innych części z gamy aut Volkswagena.
• 912 – te Porsche to nic innego jak 911 z innymi bebechami. Brak tak bogatego wyposażenia jak 911 czy zastosowanie 4-cylindrowych silników boksera uczyniły ten samochód tanim, który w pierwszych latach sprzedawał się lepiej niż 911-tka.
• 914 – następca 912, pogardliwie nazywany Volks-Porsche gdyż w żadnym stopniu nie przypominał pięknej 911-tki ani nie miał silnika umieszczonego z tyłu, tylko centralnie.
• 924 – model ten miał być samochodem Volkswagena, który chciał wejść na rynek aut sportowych. Plany pokrzyżował jednak kryzys paliwowy, więc Porsche odkupiło projekt VW i przeistoczyło go w sportowy samochód z silnikiem R4 umieszczonym z przodu.
• 944 – następca 924 niespecjalnie różnił się od swojego poprzednika, podstawy zostały te same, napęd na tył w układzie transaxle i czterocylindrowy silnik w układzie rzędowym.
• 968 – następca 944 z nieco zmienionym designem, tym razem zabrakło podnoszonych reflektorów.

Mimo, że bliźniacze modele Cayman i Boxster są w założeniu duchowymi następcami modelu 968, to postanowiłem je mimo wszystko wyszczególnić.

• 986 – pierwszy Boxster powstał od połączeniu słów boxer i roadster, które dosłownie określają cechy tego samochodu. Silniki zastosowane w pierwszym Boxsterze były identyczne, jak te montowane w ówczesnych modelach 911.
• 987 – w tej generacji do Boxstera dołączył Cayman na tej samej płycie podłogowej i z identyczną gamą silników, który po prostu robił za wersję z twardym, nieskładanym dachem.
• 981 – trzecie wcielenie modeli Boxster/Cayman to jeszcze więcej tego samego. Przez zastosowanie kilku silników wprost z 911, modele te zostały nazwane „Baby 911” ze względu na swoje mniejsze rozmiary.
• 982 – najnowsza generacja tych aut jest reklamowana jako 718, z którym dzieli podstawy – małe i lekkie auto napędzane czterocylindrowym silnikiem w układzie płaskim. Tak, od 2016 roku Cayman i Boxster nie ma już sześciocylindrowych boxerów.

Stworzone bez kompromisów

Kilka konkretnych modeli, które opuściły fabrykę w Stuttgarcie można śmiało nazwać supersamochodami, albo nawet i hypercarami – dosyć popularne ostatnio określenie na samochód, którego moc dochodzi do niemal 1000 koni mechanicznych. Poniższe modele nie są ze sobą wprost powiązane, co najwyżej są czymś w rodzaju duchowego następcy poprzednika.

• 904 – był to pierwszy samochód homologacyjny dla Porsche po wycofaniu się z Formuły 1. Ten model cechował się lekkością i nieco słabawym silnikiem poświęcając się dla lepszego prowadzenia. Powstał w około stu egzemplarzach z silnikami H4, H6 i H8.
• 959 – naszprycowane zaawansowaną i nowoczesną technologią, ten Prosiak zyskał sobie przydomek „laboratorium na kołach” – głównie przez elektronicznie sterowany napęd na cztery koła oraz sekwencyjne sterownie dwóch turbosprężarek. W założeniu był to model homologacyjny, żeby samochód mógł wystąpić w Grupie B, a osiągami konkurował z Ferrari F40.
• 911 GT1 – mimo że teoretycznie jest to wersja 911-tki, to diametralnie się różni od swojego pierwowzoru. Występujące jako 993 i 996 różniły się między sobą tylko wyglądem, zaś ich różnice w stosunku do 911 są ogromne. Wystarczy powiedzieć, że to jedyne przypadki drogowego 911 z silnikiem umieszczonym centralnie, a nie z tyłu.
• 980 – znany szerzej jako Carrera GT z wolnossącym silnikiem V10, którego korzenie sięgają czasów, kiedy Porsche produkowało jednostki do bolidów Formuły 1. Nosi opinię samochodu trudnego w opanowaniu.
• 918 – niemal 900-konna bestia ze Stuttgartu jest wierna ideałom Ferdinanda Porsche, założyciela marki. Głównie poprzez zastosowanie hybrydowego układu napędowego będącego połączeniem silników elektrycznych i wolnossącego V8.

Historia pisana w rywalizacji

Poza 911-tką, Porsche jest również mocno kojarzone ze sportami motorowymi – a najbardziej chyba z wyścigami długodystansowymi, w których dominuje od lat. Jednak poza Le Mans, samochody z herbem landu Badenii-Wirtembergii w znaczku, pojawiały się również w F1, F2 i kilku innych znanych wyścigach.

• 550 – był to jeden z pierwszych samochodów wyścigowych inżynierów z Zuffenhausen. Brał udział w takich wyścigach jak 24 godziny Le Mans, Mille Miglia, Carrera Panamericana czy nawet w Formule 2.
• 718 – seria samochodów wyścigowych różniących się głównie nadwoziem – dwuosobowe dla wyścigów długodystansowych, oraz jednomiejscowych zarezerwowanych dla wyścigów F2 oraz F1.
• 787 – bolid zbudowany tylko i wyłącznie do uczestnictwa w wyścigach Formuły 1 na sezon w 1961 roku.
• 804 – ostatni bolid Formuły 1 stworzony przez fabryczny zespół Porsche, które w swojej karierze dał zwycięstwo Danowi Gurneyowi podczas Grand Prix Francji.

Powyżej skupiliśmy się poniekąd na bolidach, teraz przyszła pora na wczesne auta długodystansowe. Dałem podział na wczesne i późne, bo tych aut było zbyt wiele aby je opisać w jednym akapicie.

• 906 – znany szerzej jako Carrera 6, był to samochód wyścigowy dostosowany pod ówcześnie nową Grupę 4 samochodów wyścigowych. Wystąpił w wielu wyścigach 12 i 24-godzinnych, zarówno w Europie jak i za oceanem.
• 910 – używane tylko przez rok, auto przyniosło sukces podczas 1000-kilometrowego wyścigu na Nordschleife – pierwsze cztery lokaty zostały zajęte przez kierowców prowadzących 910.
• 907 – model przeznaczony do 24-godzinnego maratonu na Le Mans, niestety jego dwulitrowy silnik nie domagał na tle 4-litrowych V12 od Ferrari oraz potężnego 7-litrowego V8 z Detroit.
• 908 – to był kolejny model przeznaczony do wyścigów typu endurance. Niedosyt mocy został w dużej mierze zaspokojny przez 8-cylindrową jednostkę H8 produkującą do 370 koni, jednak znowu zabrakło tego małego łutu szczęścia aby wygrać na Le Mans.

Era dominacji oraz legendy

Wszystkie powyższe auta – choć niektóre były blisko – to nie osiągnęły spektakularnych sukcesów. Jednak pomogły one wszystkim inżynierom ze Stuttgartu zbudować maszynę, która zaczęła dominować w Le Mans – 917. I to od tego modelu zaczęła się na dobre legenda Porsche jako pioniera wyścigów długodystansowych.

• 917 – rodzina samochodów wyścigowych, która rozpoczęła erę dominacji Prosiaków. Odmiany sięgały od krótkiego 917K aż do 1200-konnego 917/30, który dominował w wyścigach Canadian-American Series za oceanem.
• 961 – z racji że Porsche 959 nie doczekało się swojego debiutu na rajdach, zarząd postanowił wykorzystać ich supersamochód z napędem na cztery koła do 24-godzinnego wyścigu. Niestety bez sukcesów.
• 956 – prototyp, która zdominował początkowy okres Grupy C. Testowano w nim pierwsze w historii dwusprzęgłowe skrzynie PDK, a w 1983 roku Porsche zajęło 9 na 10 pierwszych pozycji w wyścigu na pętli de la Sarthe.
• 962 – rozwinięcie modelu 956, skonstruowany w celach bezpieczeństwa po śmiertelnym wypadku Stefana Beloffa. Ścigał się zarówno w Europie jak i za oceanem, powstało ponad 100 sztuk i większość została sprzedana zespołom klienckim.
• 919 – model ten zwiastował powrót do najwyższej klasy wyścigów na Le Mans – klasy LMP1. Nie licząc swojego debiutu, prototyp ten dominował na dobowym maratonie przez trzy lata z rzędu, aż odszedł w chwale niepokonanego.

Na osobny akapit zasługują turbodoładowane samochody wyścigowe bazujące na 930, czyli pierwszej generacji 911 Turbo. W tym przypadku nazewnictwo jest banalne – bierzemy 930, a zero jest zastępowane przez cyfrę 4, 5 bądź 6 – w zależności czy dane auto było homologowane do Grupy 4, 5 tudzież 6.

• 934 – samochód sportowy oparty na pierwszej 911 Turbo miał z nim dużo wspólnych elementów, tak jak nakazywał regulamin Grupy 4. Prosiak ten prowadził zaciętą walką z BMW i Fordem w takich seriach jak DRM i European GT Championship.
• 935 – samochód typu silhouette, którego cechą rozpoznawalną jest tzw. płaski nos – bez reflektorów charakterystycznych dla klasycznej 911-tki. Samochód odniósł wiele sukcesów – dominował w serii DRM, a raz nawet wygrał wyścig Le Mans, mimo że startował teoretycznie w wolniejszej klasie.
• 936 – ostatnie z aut bazujących na 930, w ogóle go nie przypominał. Rasowy prototyp Porsche bez dachu zdominował końcówkę lat 70-tych, raz ustępując samochodowi Alpine.

Porsche to nie tylko samochody

Niechlubna część historii Porsche jest taka, że Ferdinand postanowił współpracować z Adolfem Hitlerem przy konstrukcji maszyn wojennych, które były wykorzystywane na froncie wojennym przez III Rzeszę. Oto kilka z nich:

• 1 – nie jest to maszyna wojenna, a popularny Garbus, jednak dołączam go do listy haniebnych projektów Porsche, gdyż była to „zrzynka” czechosłowackiej Tatry, co udowodniono w procesie sądowym w latach 60-tych.
• 82 – popularny Kübelwagen to wojenna odmiana Garbusa, który służył do szybkiego przemieszczania się wysokiej rangi oficerów wojskowych. Nazistowska odmiana Jeepa.
• 100 – prototyp czołgu o dźwięcznej nazwie Leopard. Na początku wojny wiele niemieckich zakładów otrzymało zadanie skonstruowania czołgu – w przedbiegach odpadł MAN, a niemal do końca został Porsche i Henschel.
• 101 – znany inaczej jako Tiger Porsche, było to rozwinięcie dobrze radzącego sobie Leoparda. Zastosowano w nim hybrydowy układ napędowy złożony z silnika spalinowego oraz elektrycznego, w czym tak bardzo lubował się Ferdinand. Niestety projekt Henschela przyjął się lepiej i to z niego skorzystano.
• 184 – mimo że czołgi Ferdinanda się nie przyjęły, zapotrzebowanie Hitlera na maszyny wojenne było tak wysokie, że na płycie podłogowej jego prototypów stworzono niszczyciela czołgów, który już trafił na front. Nadano mu nazwę Elefant.
• Maus – projekt superczołgu o niebagatelnej wadze ponad 180 ton, dzięki czemu stał on się najcięższym wyprodukowanym w historii czołgiem na świecie. Jego napęd składał się z 1200-konnego silnika Mercedesa oraz elektrycznej przekładni Porsche, jednak nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej – prawdopodobnie dlatego, że był projektowany kiedy Niemcy zaczęli przegrywać wojnę.

Niestety ta historia zakończyła się bardzo źle dla Porsche. W związku z powyższymi projektami i zatrudnieniem więźniów z obozów koncentracyjnych (m.in. Auschwitz), został schwytany i przetrzymywany jako zbrodniarz wojenny. Po opuszczeniu aresztu we Francji nie był już mile widziany w swoich zakładach – nie zaproszono go nawet na jubileuszowego, 50 tysięcznego wyprodukowanego Garbusa.