Od Grand Prix po legendarną, królową motorsportu

Kiedy po tragicznej II Wojnie Światowej zapanował w końcu pokój, organizacja CSI pragnęła powrócić do organizacji wyścigów Grand Prix, identycznych jak z okresu międzywojennego. Te, organizowane dookoła globu przeszły niesłychaną metamorfozę, która zrodziła jeden z najbardziej legendarnych sportów motorowych na świecie – samą Formułę 1. W poniższym artykule zagłębimy się w historię powstania mistrzostw F1, którą datuje się od 1946 do 1958 roku. Zapraszam do czytania!

Powojenne preludium królowej motorsportu

Korzenie tego sportu sięgają aż lat 20-tych i 30-tych XX wieku, kiedy jeszcze nikt nie znał nazwy Formuła 1. Nie prowadzono klasyfikacji wśród kierowców, zespołów, nie było też żadnej serii ani nic podobnego – na całym świecie rozgrywano wyścigi Grand Prix, w których udział brali najbardziej odważni dżentelmeni na globie. Bez sponsorów, kontraktów, zobowiązań czy innych afer. To były po prostu wyścigi organizowane dla przyjemności. Rzecz jasna nie mogło to trwać zbyt długo, więc w roku 1939 wybucha II Woja Światowa i spycha światek wyścigów na drugi plan. Po kapitulacji Niemiec i zbombardowaniu dwóch Japońskich miast przez Amerykanów w 1945 roku, wojna w końcu ustaje.

Rok 1946. Zarząd Commission Sportive Internationale (CSI) powoli otrząsa się po skończonej wojnie, więc w tym roku powstaje zarys nowej, międzynarodowej kategorii wyścigów aut jednomiejscowych, która przybiera początkowo trzy nazwy – Formuła 1, Formuła I i Formuła A. Podobnie nazwano pochodne, wolniejsze serie – Formułę 2, II czy B oraz Formułę 3, III i C. Wraz z biegiem czasu najbardziej przyjęły się nazwy z arabskim zapisem cyfr, więc pozostałe dwa terminy wypadły z obiegu do końca 1950 roku.

Jeżeli chodzi o regulamin, to ten bazował na zasadach sprzed wojny, który miał wyrównać walkę między samochodami z silnikami wolnossącymi oraz doładowanymi sprężarką. Te pierwsze mogły mieć pojemność aż do 4,5 litra, podczas gdy jednostki z kompresorami były ograniczone do 1500cm³, a ze względu na swoją małą pojemność zyskały nazwę voiturette – co można przetłumaczyć na wózek, powóz, czy małą karetę. Pierwszy wyścig nowej formuły odbył się we wrześniu i było to Grand Prix Turynu, które wygrał Achille Varzi w Alfie Romeo 158, która była jedną z najlepszych maszyn występujących w pierwszych wyścigach GP.

Znana również jako Alfetta, co z włoskiego znaczy mała alfa, była samochodem wyprodukowanym w 1937 roku, który dominował w powojennej formule. Konstrukcja podwozia ze stalowej ramy rurowej była obłożona aluminiowymi panelami pomalowanymi na czerwono. W sekcji zawieszenia wykorzystano oś łamaną na tylnej części oraz układ jednowahaczowy na przodzie, a na obu osiach znalazły się poprzeczne resory piórowe oraz dwa amortyzatory, zaś za hamowanie odpowiadał układ szczęk i bębnów. Silnik wykorzystany w samochodzie to Tipo 158/47 który był konstrukcją rzędową licząca osiem cylindrów.

Za wymianę ładunku spalin na świeżą mieszankę odpowiadał układ DOHC z dwoma zaworami na cylinder, co przy pomocy kompresora Roots’a i gaźnika pozwoliło uzyskać 350 koni mechanicznych przy 8500 obr/min. Co ważne, układ napędowy i przeniesienia napędu to tzw. układ klasyczny, tak więc silnik znajdował się z przodu – i było to powszechne rozwiązanie w każdym samochodzie sportowym z tamtych lat. Dopiero pod koniec lat 50-tych silniki przerzucono za plecy kierowcy. Sama moc rzędowej ósemki szła przez 4-stopniową manualną skrzynie biegów, aż do tylnego dyferencjału. Całe auto ważyło około 700 kilogramów.

Za Alfą nadganiało Maserati ze swoim 4CL. Ich auto różniło się pod tym względem, że podwozie to konstrukcja hybrydowa między kratownicą i podłużnicami z aluminiowymi elementami, co pozwoliło zaoszczędzić sporo wagi. W przednim zawieszeniu zabrakło resorów na rzecz sprężyn śrubowych, które razem z amortyzatorami odpowiadały za pracę zawieszenia opartego na dwóch wahaczach. Nowością było zastosowanie stabilizatorów na obu osiach, co zmniejszyło kołysanie się auta w zakrętach. Koniec końców, Maserati ważyło 70 kg mniej od Alfetty, jednak ich czterocylindrowy silnik niedomagał – mimo dwóch sprężarek legitymował się mocą tylko 260 KM.

1947. W tym roku swoje pierwsze auto zbudował również sam Enzo Ferrari. 49-letni Włoch założył spółkę produkującą samochody niespełna dekadę wcześniej, lecz dopiero teraz zbudował w pełni własny samochód do startów w F1. Sygnowane jego nazwiskiem Ferrari 125 F1 to pierwszy, historyczny samochód Ferrari w Formule 1. Silnik konstrukcji Enzo to 1,5-litrowe V12 i jest prawdopodobnie najmniejszą widlastą dwunastką na świecie. Mimo doładowania, 125 F1 miał bardzo niską moc, jeszcze mniejszą niż Maserati.

To w sumie tyle jeżeli chodzi o pierwsze lata tego sportu. Alfa dominowała i wygrywała prawie wszystkie Grand Prix na jakich się pojawiła – stosunek zwycięstw do startów wynosił aż 47 do 54. Maserati próbowało nadganiać, a za nim z reguły pojawiało się Ferrari. Reszta konstruktorów nie była w stanie zbliżyć się do Alfy, więc to czerwone strzały dały o sobie znać w pierwszych latach wyścigów GP.

Pełny rozkwit Formuły 1

Przenieśmy się do 1950. W tym roku z ręki Fédération Internationale de l’Automobile oficjalnie wystartował pierwszy, historyczny sezon Formuły 1 w którym klasyfikacji poddawano tylko kierowców – zespoły zaczęły swoją batalię dopiero w ’58. Był też oficjalny kalendarz składający się z 7 wyścigów, z których pierwszy, inauguracyjny wyścig w historii F1 rozpoczęto na starym lotnisku RAF Silverstone, na oczach króla Jerzego i królowej Elżbiety. Resztę wyścigów organizowano na ulicach ciasnego Monako, legendarnym Spa-Francorchamps czy niemniej kultowej Świątyni Prędkości – Autodromo Nazionale di Mozna.

Ciekawostką jest fakt, że w pierwszych latach Formuły 1, jedną z rund było Indianapolis 500. Tak, wyścigi długodystnasowe w F1, jednak bolidy ze starego kontynentu były skonstruowane wedle innego regulaminu, niż dopuszczone, amerykańskie Offenhausery. Oprócz tego była pula wyścigów (prawie 20!) niepunktowanych, która przyciągała zespoły ze względu na potencjalny zarobek. Cały sezon został zdominowany przez Alfę Romeo 158, która kierowali: Giuseppe Farina oraz Juan Manugel Fangio. Walka tych dwóch kierowców trwała do samego końca, jednak to Farina wygrał tytuł mistrzowski ze względu na awarię auta Argentyńczyka.

1951. Do kalendarza wpadają kolejne imprezy – tym razem są nimi wyścigi w Hiszpanii oraz w Niemczech, z których ten drugi rozgrywano na legendarnym Zielonym Piekle. Forma Alfy Romeo nie jest w tym roku najlepsza – nowe Ferrari 375 osiąga identyczną moc z wolnossącego V12 o pojemności 4,5-litra, jednak ich problemem okazuje się waga auta wynosząca aż 150 kg więcej niż Alfetta. Sporo zawojować mógł BRM – brytyjski zespół skonstruował model P15 o niewiarygodnej mocy.

Brytyjska jednostka napędowa wyprzedzała rywali o lata świetlne jeżeli chodzi o moc. Ich V16 o pojemności zaledwie 1,5-litra było przecięte w połowie, aby pośrodku umieścić napęd rozrządu. Po co? Ponieważ przy tak długich wałkach mogły się one skręcać między końcami. Dzięki niskiej pojemności wykorzystano podkwadratowy układ korbowo-tłokowy (większa średnica tłoka niż jego skok), co pozwoliło rozkręcić silnik do bardzo wysokich obrotów. W układzie dolotowym znalazły się dwa gaźniki oraz sprężarka odśrodkowa konstrukcji Rolls-Royce, która była mniejszą wersją sprężarki z silników Merlin V12 – używanych w samolotach P-51 Mustang oraz Spitfire z okresu wojny.

Po pierwszych testach osiągnięto aż 400 koni, co już było mocą znacznie większą niż u konkurencji. Po kolejnych usprawnieniach uzyskano w końcu 525 koni mechanicznych przy 10,500 obrotach na minutę, jednak wąskim gardłem okazał się układ zasilania – konstruktorzy wierzyli, że przy wydajniejszych gaźnikach silnik miałby prawie 600 koni. W początkowym okresie chciano użyć wtrysku paliwa, jednak technikom nie udało się osiągnąć zadowalających rezultatów.

Do silnika sparowano jedną z pierwszych 5-stopniowych skrzyń biegów, a całość była pochylona i przesunięta tak, aby wał napędowy znalazł z boku pojazdu – co zaś pozwoliło wycentrować pozycję kierowcy. Umiejscowienie zbiornika paliwa nad tylnym zawieszeniem pozwoliło uzyskać korzystny balans wagi między przodem a tyłem, co miało odbić się na dobrych właściwościach jezdnych. Układ zawieszenia w BRM czerpał garściami z przedwojennych aut – przód wzorowano na samochodach Auto Union konstrukcji Porsche, a na tyle konstruktorzy obrali za cel zawieszenie z ostatnich Mercedesów pojawiających się na Grand Prix. Całość dopełniły hydropneumatyczne kolumny Lockheada, które w odróżnieniu od drążków, sprężyn czy resorów, były w pełni regulowane. BRM Type 15 to również pierwszy pojazd w historii sportów motorowych, w którym użyto tarcz i klocków hamulcowych.

Co więc poszło nie tak, że BRM nie zawojował? Ano, pieniądze i czas. Po pierwsze zespół tak się wykosztował, że zabrakło pieniędzy na starty, zaś sam projekt samochodu zajął tyle czasu, że BRM nie pojawił się na trzech pierwszych wyścigach sezonu. Ostatecznie Brytyjczycy pojechali swój domowy wyścig, na którym i tak nie zdążyli przejechać kwalifikacji. Mimo startu z dwóch ostatnich pozycji, wynik był zaskakująco dobry – mimo średnich kierowców zakończyli oni wyścig na 5 i 7 pozycji. Niestety sukces British Racing Motors nie trwał długo – pieniędzy w dalszym ciągu brakowało, więc zespół pojawił się później tylko na Grand Prix Włoch gdzie auta nie wypadły tak dobrze jak w domu. Na koniec sezonu swój pierwszy tytuł mistrzowski odbiera argentyński kierowca – Juan Manuel Fangio, który miał na tyle szczęścia, że jego były zespołowy kolega przeszedł do wolniejszego Ferrari.

Rok 1952 zaczyna się od odejścia Alfy Romeo ze względu na brak możliwości stworzenia konkurencyjnego auta. W międzyczasie BRM zdaje sobie sprawę, że ich świetne V16 nie jest takie świetne – silnik okazał się być niesamowicie awaryjny, a ich świetny debiut na Silverstone podyktowała duża doza szczęścia. W efekcie zespół również wycofuje się z F1. Władze FIA oszacowały, że auta Maserati, Talbota i ERA nie będą w stanie nadgonić za Ferrari, tak więc zapada decyzja, że dwa najbliższe sezony będą rozgrywane w autach Formuły 2. F1 w samochodach F2? Cóż, wtedy jeszcze oficjalnie F1 i F2 były samochodami, klasami – coś na wzór dzisiejszego GT3 i GT4, a seria wyścigów Grand Prix to były po prostu Mistrzostwa Świata wśród kierowców, więc na tamten czas nie było to takie dziwne jak mogłoby się wydawać.

Co do Juana, wraz z odejściem Alfy kierowca został bez fotela na rok. W międzyczasie dogadał się z BRM, dla których startował w niepunktowanych wyścigach gdzie dopuszczono starsze konstrukcje, natomiast na Monzie przesiadł się do Maserati i na drugim okrążeniu miał bardzo groźny wypadek. Fangio wypadł z toru i został wyrzucony z auta, a następnie kilka razy przekoziołkował. Argentyńczyk został zabrany do szpitala z wieloma urazami, z których najpoważniejszym był uszkodzony kręgosłup. Resztę sezonu spędził w szpitalu, jednak na jego szczęście po rehabilitacji był w pełni sprawny.

Jak się okazało w ciągu sezonu, Enzo Ferrari zbudował świetny samochód nie tylko do Formuły 1 – jego Tipo 500 z 2.0-litrową V8-emką zdominowało cały sezon, a Alberto Ascari wygrał 7 z 7 punktowanych wyścigów. Tym samym ustanowił rekord siedmiu wygranych pod rząd, który pobił dopiero Sebastian Vettel w 2013 roku. Była to pierwsza taka dominacja w historii F1 – tak jakby…

1953. Juan Manuel Fangio wraca pełen sił do ścigania w zespole Maserati, a na czas trwania okresu aut F2 z gry wypada British Racing Motors, jednak ich lukę wypełnia brytyjski Cooper za którym zasiada między innymi Stirling Moss. Ascari w dalszym ciągu jeździ dla Ferrari, które okazuje się niemożebnie szybkie, przegrywając tylko w jednym wyścigu. Fangio mimo świetnych umiejętności cały czas kończy na drugiej pozycji, lecz to okazuje się za mało i Ascari staje się pierwszym kierowcą, któremu udało się obronić swój tytuł.

Dominacja El Maestro

W 1954 zasady gry się nieco zmieniają. Włodarze Formuły 1 wprowadzają w tym roku dwie nowe kategorie samochodów z silnikami doładowanymi o pojemności zaledwie 750cm³, lub wolnossącymi, które mogły liczyć aż 2,5-litra. Na tym – jak się później okazało – skorzystał Mercedes-Benz powracający do wyścigów Grand Prix po II Wojnie Światowej. Broniący swojego tytułu mistrzowskiego Alberto Ascari przeszedł w tym sezonie do nowego zespołu Lancii, co okazało się fatalne w skutkach, gdyż ich bolid był gotowy dopiero na ostatnią rundę mistrzostw świata – tak więc Włoch musiał przeczekać prawie cały sezon!

Początek roku to zmagania dwóch kierowców w Ferrari i Maserati, którymi jeździli kolejno: Giuseppe Farina oraz Juan Manuel Fangio, z czego zwycięsko wychodził Argentyńczyk w swoim domowym wyścigu oraz w Belgii. Mimo stosunkowo dobrej maszyny, Fangio jednak przesiadł się do powracającego Mercedesa, który skonstruował model W196.

Srebrne Strzały dokonały powrotu do wyścigów w idealnym czasie – nowa formuła silników wymogła opracowanie nowych technologii we wszystkich stajniach. Sam zespół miał w rękawie kilka asów po modelu 300 SL, który wygrał 24-godzinny maraton Le Mans dwa lata wcześniej. Z ich zwycięskiej maszyny wyciągnęli dwie technologie – konstrukcję rurową nadwozia oraz bezpośredni wtrysk paliwa od Boscha, który był znacznie wydajniejszy i bardziej ekonomiczny niż dotychczasowe gaźniki. Jednostka napędowa W196 to nietypowa rzędowa ósemka, która powstała z dwóch silników czterocylindrowych połączonych między sobą pewnego rodzaju skrzynią rozdzielczą.

Samą jednostkę wyróżniał tzw. rozrząd desmodromiczny, w którym za pracę zaworu nie odpowiadała jedna krzywka i sprężyna, lecz zestaw dźwigienek, które jednocześnie otwierały i zamykały zawory. Co to oznacza? Że niemiecki silnik jako jedyny rozwijał ogromną moc na 9,500 obrotów na minutę. Co ciekawe, W196 występował w dwóch wersjach nadwozia – tradycyjnym z odkrytymi kołami, oraz wersją Streamliner z opływową karoserią, którą stosowano na torach gdzie najbardziej liczyła się prędkość maksymalna.

Podsumowując: świetne auto, które mało waży, ma dużą moc i niskie spalanie, oraz światowej klasy kierowca, który je prowadził. Do czego to doprowadziło? Po pierwsze, na swoim pierwszym wyścigu we Francji, duet kierowców Mercedesa ukończył wyścig na dwóch pierwszych pozycjach z przewagą całego okrążenia nad trzecim kierowcą, a sam Fangio wygrał prawie wszystkie pozostałe wyścigi, czym zapewnił sobie drugi tytuł mistrzowski. Lecz to był dopiero początek tego kierowcy, który w tym czasie zyskał sobie przydomek El Meastro. Niestety, rok 1954 to również pierwszy śmiertelny wypadek w historii F1, w wyniku którego śmierć poniósł Onofre Marimón na legendarnym Nordschleife.

Przejdźmy do 1955 roku. Zespół Mercedesa zapowiadał się świetnie na ten rok, a to z powodu zakontraktowania Sir Stirlinga Mossa – jednego z legendarnych, brytyjskich kierowców. Na pierwszym wyścigu sezonu triumfuje Fangio broniący swojego tytułu. Niemiecki zespół miał jednak mniej szczęścia podczas Grand Prix Monako, gdzie oba prowadzące Mercedesy uległy awarii i zwycięstwo trafiło do Ferrari. Wyścig na Spa-Francorchamps to kolejny triumf Mercedesa, jednak kilka dni później doszło do czegoś, co odbiło się ogromnym echem w świecie motorsportu. Podczas tegorocznego maratonu na Circuit de la Sarthe zdarzył się najbardziej tragiczny wypadek w całej historii sportów motorowych.

Podczas 24-godzinnego wyścigu, na prostej start/meta, Mike Hawthorn w Jaguarze zjeżdżając do pitów podciął drogę kierowcy Austina, który odbił w lewo i zepchnął jednego z Mercedesów na tłum ludzi. Austin odbił się od Mercedesa, następnie od przeciwległej ściany i również poleciał w tłum. Niemiecki bolid wystrzelił w powietrze i zatrzymał się rowie przy prędkości 200km/h, co skutkowało wyrzuceniem i natychmiastową śmiercią kierowcy. Na domiar złego, niektóre elementy samochodu, jak maska czy silnik również poleciały w stronę tłumu, tak więc skalę tej masakry możecie sobie sami wyobrazić. Koniec końców zginęło 83 kibiców, a 160 kolejnych zostało rannych.

Z powodu wypadku zaniechano organizacji Grand Prix Francji i Niemiec, a kierowcy przeszli bezpośrednio do Holandii, gdzie wygrał Fangio. W następnym wyścigu na Silverstone wygrał Stirling Moss, a ostatnie Grand Prix na Monzie padło łupem El Maestro, który tym samym przypieczętował swój trzeci mistrzowski tytuł. W tym roku odszedł również jeden z wcześniejszych mistrzów – Alberto Ascari, który podczas testów Ferrari 750 na świątyni prędkości wypadł z jednego z szybkich łuków. Być może nic groźnego by się nie stało, gdyby nie fakt, że kierowca nie założył nawet kasku bo chciał ot tak zrobić szybką rundkę na torze. Na miejscu szybkiego łuku zbudowano szykanę, którą nazwano potem Variante Ascari ku czci tego kierowcy. Zaś sam Mercedes po wydarzeniach na Le Mans postanowił wycofać się z wyścigów na 30 lat.

Rok 1956. W związku z takim stanem rzeczy, Fangio i Moss podzielili swoje drogi. Argentyńczyk powrócił do Ferrari, a Brytyjczyk do Maserati. Co lepsze – oba auta okazały się podobne, więc walka kierowców trwała aż do końca sezonu. Każdy wyścig to niemal nieustająca wymiana pozycji – w pierwszym wyścigu sezonu wygrywa Fangio, lecz wyścig później triumfuje Moss. Belgia i Francja padły łupem niejakiego Petera Collinsa, mimo że w obydwu Grand Prix to El Maesto startował z pole position. Na Nordschleife znowu wygrywa Argentyński kierowa, zaś podczas ostatniego wyścigu na świątyni prędkości wygrywa Stirling Moss, jednak na jego nieszczęście na drugiej pozycji kończy Juan, który z przewagą zaledwie trzech punktów zdobywa dla siebie kolejny tytuł.

Koniec pewnej ery

1957. Na ten sezon Fangio przeszedł z Ferrari do Maserati, zastępując Stirlinga Mossa, który w tym roku ścigał się dla brytyjskiego Vanwalla. Jak się później okazało, decyzja El Maestro okazała się niezwykle trafiona, bo w ’57 żaden kierowca Ferrari nie wygrał wyścigu. Sezon rozpoczął się tradycyjnie od wyścigu w Buenos Aires, gdzie Moss wywalczył pole-position – pech chciał, że w jego bolidzie awarii uległa przepustnica i kierowca musiał zjechać do alei serwisowej na pierwszym okrążeniu, w związku z czym wyścig wygrał El Maestro.

Druga runda na Monako również padła łupem argentyńskiego kierowcy, mimo że Stirling Moss już na pierwszym zakręcie wywalczył pierwszą lokatę. Niestety rozbił się na 4-tym okrążeniu i tym samym zakończył swój wyścig. Podczas Grand Prix Monako nastąpiła pewnego rodzaju historyczna chwila – nowy, brytyjski zespół Cooper-Climax wystawił swój model P43, który jest pierwszym bolidem F1 z silnikiem umieszczonym centralnie! Póki co samochód borykał się z problemami awaryjności, ale dwa lata później bolidy z takim umiejscowieniem silnika zdominowały Formułę 1 na zawsze.

We Francji na Rouen-Les-Essarts ponownie wygrywa Fangio, jednak podczas GP Wielkiej Brytanii sytuacja diametralnie się zmienia – Stirling Moss w swoim VW 5 dominuje cały weekend, będąc najszybszym w kwalifikacjach, podczas wyścigu oraz wygrywając sam wyścig oczywiście. Na Nordschleife faworytem jest ponownie Fangio, jednak jego przedłużony o minutę pit-stop spycha go na trzecią pozycję. Argentyński kierowca w karkołomnej pogoni aż dziesięciokrotnie pobija rekord toru, aby wywalczyć pierwszą pozycję na kilku ostatnich zakrętach podczas ostatniego okrążenia. Tym samym zapewnił sobie kolejny, jak się później okazało – ostatni, piąty tytuł mistrzowski. Jego rekord wśród ilości tytułów nie został pobity przez prawie 50 lat! Dokonał tego dopiero Michael Schumacher na przełomie lat 90-tych i 2000 roku, a drugim kierowcą który zdobył pięć tytułów jest niedawno ukoronowany Lewis Hamilton.

Ostatnie dwa wyścigi sezonu wygrał już Stirling Moss. Kto wie, gdyby nie pech w Argentynie, wypadek na Monako i absencja podczas Grand Prix Francji, kierowca może by wygrał swój upragniony tytuł? Sam Juan po tym sezonie wycofał się z mistrzostw Formuły 1, głównie przez wiek – w końcu wygrywając swój piąty tytuł miał już na karku 46 lat! Fangio został na zawsze zapamiętany jako mistrz, skąd też wziął się jego przydomek – El Maestro. Jego sztuka wyciskania z auta pełnego potencjału odzwierciedlała częsta jazda w poślizgu wszystkimi, czterema kołami. Jego stuprocentowe skupienie podczas wyścigu i panowanie nad samochodem stały się legendarne w środowisku F1, mimo że wyścigi były o wiele dłuższe niż dzisiaj (nawet do 3,5 godzin), a prowadzenie samochodu było również bardziej wymagające.

Przejdźmy do roku 1958. Ten sezon stał się jednym z najbardziej tragicznych w historii Formuły 1, ponieważ aż czworo zawodników poniosło śmierć podczas weekendów wyścigowych, a byli nimi: Luigi Musso, Peter Collins, Stuart Lewis-Evans oraz Pat O’Connor na Indy 500. Sama Formuła 1 doczekała się również kilku istotnych zmian – najważniejszą z nich jest wprowadzenie klasyfikacji zespołowej, w której dla danego zespołu liczyła się suma punktów zdobytych przez kierowców. Skrócono również długość wyścigów, które miały teraz kończyć się po czasie dwóch godzin lub dystansie trzystu kilometrów – w zależności co nadejdzie pierwsze. Zespoły zaczęły powoli korzystać ze specjalnych paliw wyścigowych bazujących na alkoholu, zamiast na komercyjnej benzynie – tak, takiej jaką w tym okresie można było znaleźć na stacji paliw.

Jeżeli chodzi o klasyfikację wśród kierowców, na przestrzeni całego sezonu walczyli ze sobą Moss i Hawthorn, z czego zwycięsko wyszedł ten drugi. Pech Stirlinga dał o sobie znać po raz kolejny, bo Brytyjczyk przegrał tytuł o zaledwie jeden punkt, mimo że Hawthorn wygrał tylko jeden wyścig a Moss aż cztery, jednak w pięciu innych nie zdołał dojechać do mety. Stirling jest przez wielu określany jako najlepszy kierowca wszech czasów, który nie zdobył tytułu mistrzowskiego – o jego wynikach decydowały często awarie, przez które zawsze brakowało kilku małych punktów do zdobycia tytułu.

Co ważne, Mike Hawthorn to ostatni kierowca, który zdobył mistrzostwo w samochodzie z silnikiem położonym z przodu pojazdu. Rozwiązanie zespołu Cooper-Climax, które polegało na przeniesieniu jednostki napędowej za plecy kierowcy okazało się przełomowe w historii Formuły 1 i dało o sobie znać w ’59, jednak to historia na inny artykuł.

Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.