Na przełomie lat ’80 i ’90 przypadła największa passa sukcesów w historii brytyjskiego zespołu Formuły 1 – McLaren. Najlepszy sezon przypadł na rok 1988, kiedy to duet Senna/Prost zdominował całą stawkę za pomocą MP4/4 z turbodoładowanym silnikiem Hondy. W związku z tym, zarząd ekipy z Woking wpada na pomysł stworzenia najlepszego, najszybszego i bezkompromisowego supersamochodu, który miał uczcić ten złoty okres.
Idea najlepszego supersamochodu świata
Historia tego pojazdu ma swoje luźne początki jeszcze za czasów założyciela zespołu, Bruce-a McLarena. Jego celem było bowiem wyprodukowanie samochodu drogowego, który wygra prestiżowy 24-godzinny wyścig na pętli de la Sarthe, jednak w związku z tragiczną śmiercią Nowozelandczyka, pomysł ten odszedł w niepamięć. Przenieśmy się jednak prawie dwie dekady później, do 1988 roku. Oprócz kończącej się radzieckiej inwazji w Afganistanie, na świecie dzieje się jeszcze jedno, bardzo ważne wydarzenie – zespół McLaren z głośnym przytupem kończy ostatni sezon ery turboformuły. Bolid MP4/4 z silnikiem Hondy oraz takimi kierowcami jak Ayrton Senna i Alain Prost, kończy wyścigi z reguły na dwóch najwyższych szczeblach podium. Wykorzystując falę popularności, powraca pomysł skonstruowania samochodu drogowego, który ma być hołdem w stronę sukcesów zespołu w królowej sportów motorowych.
Pomysłodawcą auta został Gordon Murray, odpowiedzialny za skonstruowanie zwycięskiego bolidu, w którym Senna wygrał swój pierwszy tytuł mistrzowski. Czekając na powrotny samolot do domu po Grand Prix Włoch w ’88, Brytyjczyk wykonał szkic dwudrzwiowego coupé , a następnie pokazał go dyrektorowi zespołu. Panowie zaczęli dyskutować nad przyszłością marki, oraz obaj zgodzili się, że warto byłoby stworzyć bezkompromisowy hyper car, wykorzystując swoje doświadczenie z projektowania bolidów.
Po powrocie do domu, Gordon zabrał się za projekt na poważnie. Do pomocy wziął Petera Stevensa, który miał za zadanie zaprojektować wygląd zewnątrz i wewnątrz pojazdu. W związku ze współpracą McLarena i Hondy, kilka wybranych osób z ekipy zostało zaproszonych do centrum rozwojowego Japończyków w prefekturze Tochigi. Tam Murray miał okazję przejechać się najnowszym modelem – NSX. Do tej pory w głowie Brytyjczyka, wzorem w kwestii prowadzenia się auta drogowego było Porsche, Ferrari i Lamborghini. Jednak jak sam później przyznał, po kilku okrążeniach za kierownicą niemal 300-konnej Hondy, jego nastawienie diametralnie się zmieniło. Od tej pory, wzorem w kwestii prowadzenia stała się właśnie Honda NSX. Japoński sportowiec na tyle zauroczył Murraya, że ten chciał aby silnik został również przez nich zaprojektowany, jednak ze względu na wyolbrzymione oczekiwania projektanta, Japońscy konstruktorzy nie podjęli się stworzenia silnika.
Wtedy też pojawiły się odgórne założenia projektu. Jak nazwać pojazd, który ma być ucieleśnieniem technologii z Formuły 1? Oczywiście, F1. Druga sprawa, już na samym początku założono że cena McLarena nie będzie grać roli – skoro tworzony jest bezkompromisowy samochód, to jego cena też może być bezkompromisowa. Tak więc Murray znalazł się w wymarzonym położeniu każdego projektanta, bowiem miał całkowicie wolną rękę i tylko jego wyobraźnia była jedynym ograniczeniem.
Za pierwsze odniesienia do rzeczywistości posłużyły dwa kit cary w postaci Ultimy Mk3. Pierwszy z nich miał za zadanie sprawdzić wytrzymałość skrzyni biegów, jednak w tamtym czasie silnik F1 nie był jeszcze gotowy. Aby symulować możliwie duże przeciążenie, posłużono się silnikiem V8 o pojemności 7,4 litra z Chevroleta. Oprócz tego, muł testowy posłużył jeszcze do sprawdzenia hamulców i układu wnętrza pojazdu. Drugi z nich miał za zadanie przetestować gotowy już silnik wraz z układem wydechowym i chłodzeniem. Po testach oba egzemplarze zostały zniszczone, aby F1 nie kojarzył się z kit carami. O wiele ciekawiej wygląda historia pięciu prototypów o nazwie XP, które były niemal śrubka w śrubkę takie same jak model produkcyjny.
Wszystkie testy przeprowadzono na przełomie 1992 i 1993 roku. Pierwszy z nich, XP1, powstał aby przetestować układ chłodzenia silnika. W tym celu wybrano się do Namibii, gdzie w warunkach tropikalnych wyciskano z auta ostatnie soki. Niestety, kierowca testowy z BMW rozbił przedprodukcyjnego McLarena. XP2 został poświęcony do testu zderzeniowego, w którym przy prędkości 50 km/h wjechał w ścianę, a przednie koło pozostało nietknięte! Zaś XP3 był próbą długodystansową, w której samochód osiągnął nieoficjalnie 371 km/h na włoskiej pętli Nardò, i to z mocą zdławioną do 580 KM. W czwartym egzemplarzu dobitnie testowano układ przenoszenia napędu, a w szczególności skrzynię biegów. Oprócz tego, XP4 posłużył jeszcze za egzemplarz do testów, z którym do czynienia miał między innymi Top Gear. Ostatni z prototypów posłużył do pokazów na targach motoryzacyjnych, a oprócz tego wykręcił również czas 7 minut i 11 sekund na pętli Zielonego Piekła z pomocą Miki Hakkinena, dwukrotnego mistrza Formuły 1. Niestety, wynik nie jest brany oficjalnie pod uwagę, gdyż XP5 był prototypem a nie egzemplarzem produkcyjnym, chociaż w żadnym przypadku się od niego nie różnił.
Pierwsza prezentacja F1 odbyła się w maju 1992 roku w Monako, na trzy dni przed rozpoczęciem Grand Prix na ulicach miasta. Produkcję zaczęto rok później, a na pojedynczy egzemplarz klient musiał czekać 3,5 miesiąca. Cena McLarena F1 wynosiła wtedy blisko miliona dolarów, co czyni go jednym z najdroższych aut w historii. Wybór koloru samochodu odbywał się za pośrednictwem modelu w odpowiedniej skali, aby jak najwierniej oddać głębię koloru na aucie, zaś umiejscowienie za kierownicą było oddzielnie dostosowane pod każdego klienta. Co ciekawe, każdy z samochodów posiadał wbudowany czujnik GPS w jednostce sterującej silnika, który informował producenta o przeróżnych parametrach samochodu.
Dużo ciekawostek jest również związanych z serwisowaniem McLarena, bowiem technicy odpowiedzialni za zbudowany przez siebie egzemplarz są do dzisiaj na zawołanie klienta. Ciekawy przypadek zdarzył się kiedy jeden z nabywców F1 złapał kapcia. Zadzwoniwszy do serwisu, mechanik spakował dwa koła i poleciał samolotem do innego kraju, a następnie taksówką przyjechał do klienta! Zaś kiedy inny samochód został skasowany a następnie przywieziony na odbudowę, w celu porównania Murray użyczył swój własny egzemplarz, aby oba rozebrać do samego monokoku i następnie porównać – każdą część, jedna po drugiej. Jeżeli chodzi o eksploatację, F1 przechodził przez dwa serwisy – jeden co 9 miesięcy, drugi co 18. Silnik został zbudowany wedle starej dewizy BMW, więc oprócz obsługi nie trzeba było do niego zaglądać przez pierwsze 250 tysięcy kilometrów. Sprzęgło musiało zostać wymienione co każde 8 tyś. km., zaś bak paliwa co 5 lat, ze względu na zbudowanie go w specyfikacji FIA – co z drugiej strony gwarantuje ogromne bezpieczeństwo. Pióro przedniej wycieraczki to koszt rzędu 1500 dolarów, a jedna opona to jakieś 4500 dolarów. Jak widać, o serwisowaniu tego auta można by napisać naprawdę dużo.
Produkcyjny McLaren F1 legitymował się mocą 627 KM oraz zaledwie 1147 kg masy własnej – obsesja na punkcie niskiej wagi była tak wysoka, że nawet narzędzia w bagażniku zostały zbudowane z tytanu. Również skóra na tapicerce przeszła kurację odchudzającą w postaci zgolenia materiału, co ujęło kolejne pięć kilo. Legendarny supersamochód zapewnił sobie górę tytułów, a niektóre z nich są do dzisiaj niepobite. Najbardziej znanym osiągnięciem jest prędkość maksymalna na poziomie 386 km/h uzyskana na niemieckim torze Ehra-Lessien z 10-kilometrową prostą. Wynik ten pobił dopiero w 2005 roku Koenigsegg CCR, a następnie Buggatti Veyron. Jednak oba te pojazdy są doładowane, co w dalszym ciągu po tylu latach czyni F1 najszybszym samochodem produkcyjnym z silnikiem wolnossącym. Samochód jak na swoje monstrualne osiągi, odznaczał się również niskim zużyciem paliwa, średnio 18 litrów na 100 kilometrów.
Trudno mówić o konkurencji McLarena F1, gdyż na czas produkcji pojazdu, właściwie jej nie było. Poprawiona wersja Lamborghini Diablo osiągała ledwo 525 KM, zaś wchodzące dopiero Ferrari F50 mimo silnika z bolidu F1 też osiągało podobną moc. Najbliżej McLarena było Bugatti EB110 SS, jednak na nic moce podobne do legendy z Woking, skoro samochód ważył jakieś pół tony więcej. Nawet do dnia dzisiejszego wiele nowych supersamochodów wzoruje się na F1, co sugeruje jak bardzo swoją epokę wyprzedził ten nieziemski samochód. Sam projektant drogowego McLarena stwierdził, że gdyby miał od nowa zbudować ten samochód przy jeszcze większym budżecie, absolutnie nic by nie zmienił.
Wszystkie grzechy F1
Grzech pierwszy – silnik i skrzynia biegów. Jak pisałem wcześniej, wymogi Brytyjczyka były bardzo wygórowane jak na początek lat 90-tych. Celem było stworzenie lekkiej i małej jednostki napędowej o mocy ponad 500 koni mechanicznych. Aby F1 nadawał się do codziennej jazdy, wysoki moment obrotowy musiał się pojawić już od najniższych obrotów, a przebieg krzywej mocy miał być bardzo łagodny. Z rzędu wyeliminowało to zastosowanie jakiegokolwiek doładowania, więc jedynym sensownym rozwiązaniem były wolnossące konstrukcje widlaste o dziesięciu lub dwunastu cylindrach. Po odmowie Hondy, z odsieczą przyszli Bawarczycy, którzy mieli prawie gotowy silnik. Zapożyczone V12 z niedoszłego M8 było cięższe o 16 kg niż życzyłby tego sobie Gordon, jednak moc dużo wyższa od zakładanej pozwoliła mu przymknąć oko na ten jeden warunek.
Modyfikacje objęły zastosowanie suchej miski olejowej oraz głowic z motoru S50 wyposażonych w układ zmiennych faz rozrządu VANOS. Po stronie ssącej zastosowano 12 oddzielnych przepustnic i dwa wtryskiwacze na cylinder – jeden blisko zaworu dolotowego, operujący przy niskich obrotach, zaś drugi za przepustnicą, który obejmował pracę na wysokich obrotach silnika. W komorze spalania znalazły się tłoki z kutego aluminium prowadzone przez tytanowe korbowody, a cylindry zostały pokryte nikasilem. Głównym materiałem układu wydechowego był tytan i nie dość, że ważył 16 kg mniej niż jego stalowa wersja, to wytrzymywał piekielne temperatury – nawet ponad 1000 stopni Celsjusza. Na końcu układu znajdowały się również cztery niklowo-chromowane katalizatory, pozwalając osiągnąć wymaganą czystość emisji spalin. Aby odprowadzić ciepło z niesamowicie grzejącego się silnika, od wewnętrznej strony maski zastosowano około 25 gram czystego złota.
Efekt powyższych starań? 627-konny wolnossący silnik V12 o pojemności 6,1 litra, osiągający ponad 350 Nm już od 1500 obr/min, gdzie całość kręciła się do 7,5 tysiąca obrotów – przy tej wartości moc zaczynała już spadać. Gordon Murray był w pełni zadowolony z konstrukcji BMW pod przewodnictwem Paula Rosche.
Za przenoszenie napędu odpowiadał zestaw sprzęgła ze spieków węglowych składający się z trzech tarcz i wzmacnianego docisku, które następnie było sparowane z ultralekkim aluminiowym kołem zamachowym wziętym wprost z bolidów tamtej ery. Manualna skrzynia biegów liczyła sobie sześć przełożeń do przodu w formacie pięciu krótkich względem siebie biegów pozwalających na szybki sprint do 260 km/h, oraz szósty szosowy bieg, pozwalający na jazdę 50 km/h przy obrotach biegu jałowego. Całość była zamknięta w aluminiowej obudowie, która następnie została zamieniona na magnezową – z racji niższej wagi. Mimo że na początku lat 90-tych pojawiały się już dwusprzęgłowe zautomatyzowane skrzynie biegów, Murray ich nie wykorzystał – ze względu na ich marną żywotność oraz większą masę.
Grzech drugi – nadwozie i aerodynamika. Kolejnym założeniem przy konstrukcji F1 była jak najniższa masa pojazdu. Początkowo chciano osiągnąć samochód nieważący więcej niż tonę, tak więc oznaczało to zastosowanie najlżejszych materiałów. W tej kwestii McLaren akurat przodował – ich rewolucyjny MP4/1 jest pierwszym bolidem w historii F1, którego monokok został zbudowany całkowicie z włókna węglowego, a rozwiązanie to zastosowane po raz pierwszy w samochodzie drogowym okazało się niezwykle lekkie i bezpieczne. To drugie potwierdził wypadek słynnego Rowana Atkinsona, znanego u nas jako Jaś Fasola, który kompletnie skasował swojego McLarena. Wypadek był na tyle poważny, że cała tylna oś wraz z silnikiem oderwała się od samochodu i poleciała kilkanaście metrów dalej. Zniszczony samochód trafił do Woking, gdzie został rozkręcony na części pierwsze. W to co zaobserwowano, trudno było uwierzyć nawet samym mechanikom, gdyż monokok został praktycznie nietknięty! Wystarczyło uzupełnić kilka ubytków, zmienić poszycie nadwozia oraz zamontować brakujące elementy. Chciałbym tu jeszcze przypomnieć, że F1 nie posiadał poduszek powietrznych.
W efekcie kompletne nadwozie ważyło około 100 kilogramów. Projekt Gordona miał być przede wszystkim stworzony dla kierowcy, także pozycja kierowcy była taka sama jak w bolidzie Formuły 1 – na samym środku kokpitu. Narodziło to trochę problemów, jednak koniec końców zespół musiał natrudzić się o zmianę prawa w Wielkiej Brytanii, aby samochód został dopuszczony do ruchu. Wewnątrz można było znaleźć automatyczną klimatyzację wzorowaną na tej z Hondy NSX, oraz system audio firmy Kenwood ze zmieniarką na 10 płyt, o wadze zaledwie 4,5 kg. Drzwi zaś otwierały się pod kątem dwóch punktów, gdzie wzorem była podobno Toyota Seta.
Aerodynamika McLarena czerpała garściami ze świata Formuły 1. Aktywna lotka na tyle pojazdu stabilizowała go przy hamowaniu z wysokich prędkości, a żeby tego było mało, nadwozie w kształcie klina generowało bardzo niski opór powietrza wynoszący zaledwie 0,32 Cx. W ’78 Murray zaprojektował dla Brabhama bolid BT46, znany jako fan car – osiągnął on bowiem efekt przypowierzchniowy poprzez zastosowanie wiatraków zasysających powietrze przechodzące spod bolidu, które dodatkowo dociskały samochód do powierzchni. W światku F1 pomysł ten został niestety szybko zakazany, ale kto zabroni zastosowania go na drodze? W ten sposób, McLaren wyprodukował pierwszy samochód drogowy wykorzystujący efekt przyziemny. Wisienką na torcie było wykończenie tylnej podłogi w postaci subtelnego dyfuzora.
Grzech trzeci – zawieszenie i hamulce. Przy konstrukcji zawieszenia celem był złoty środek pomiędzy komfortem a sportową sztywnością, co nie było łatwe do osiągnięcia. Pierwsze plany brały pod uwagę zastosowanie aktywnego zawieszenia, jednak po głębszym przemyśleniu pomysł odrzucono z racji, że technologia ta była jeszcze niesprawdzona, a poza tym był to kolejny balast. Ostatecznie na obu osiach zastosowano układ podwójnych wahaczy poprzecznych, zaś na tylnej osi próżno było szukać stabilizatora – bo go tam nie było. Co ciekawe, aluminiowe elementy zawieszenia nie zostały odlane lecz wycięte w obrabiarce CNC, aby zachować jak najlepszą trwałość i sztywność materiału. Zakończenie zawieszenia stanowiły 17 calowe obręcze wykonane z lekkiego magnezu, a opony zaprojektował wspólnie Michelin i Goodyear.
Kwestia hebli została powierzona firmie Brembo, tak więc na obu osiach zastosowano wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe. F1 był też pierwszym samochodem w kwestii zastosowania stałych, jednoczęściowych zacisków hamulcowych – każdy wykonany z aluminium i liczący cztery tłoczki. Początkowo Murray planował zastosować tarcze węglowo-ceramiczne, jednak takie hamulce osiągają swoją pełną sprawność dopiero po odpowiednim nagrzaniu, co było swego rodzaju utrudnieniem przy krótkim i codziennym używaniu samochodu.
Pora na esencję drogowego McLarena w postaci jego wspomagaczy… których nie było. Projektant F1 nie zastosował kontroli trakcji, systemu ABS, wspomagania kierownicy a nawet wspomagania hamulców – dla niewtajemniczonych, podpowiem że chodzi o serwomechanizm będący w standardowym wyposażeniu nawet starego Poloneza MR 78! Wszystko to Murray uznał za zbędne, gdyż przeszkadzają w dokładnym wyczuciu zachowania pojazdu.
Wyścigowa technologia nieprzeznaczona na tory
W 1993 roku, regulamin World Sportscar Championship prawie całkowicie wyparł prototypy Grupy C w wyścigach długodystansowych, a zamiast nich pojawiły się pojazdy GT1 i GT2 oparte na fabrycznych konstrukcjach. Wydawałoby się, że McLaren z technologią najnowszych bolidów przystosowany na drogi publiczne świetnie by się wpisał w te miejsce, jednak Murray nigdy nie myślał o zastosowaniu F1 na torze. Na rok ’94 powstała seria BPR Global GT Series, będąca kilkuletnim prologiem przed FIA GT Championship. Kilka osób widziało niesamowity potencjał w projekcie Gordona, tak więc został on poproszony o stworzenie kilku F1 w specyfikacji klasy GT1. Początkowo Brytyjczyk odmawiał, jednak po czasie dał się przekonać i w ten sposób powstał McLaren F1 GTR. Zmiany były minimalne – tylną lotkę zastąpiło dużo większe skrzydło, a z przodu pojawiła się karbonowa dokładka. Żeliwne tarcze hamulcowe zastąpiono ceramicznymi, ze środka wyrzucono niepotrzebny balast, a następnie wstawiono klatkę bezpieczeństwa. Efektem była redukcja wagi o 120kg oraz lepsze i zwinniejsze prowadzenie w zakrętach, lecz niestety odbyło się to kosztem mniejszej prędkości maksymalnej. Co ciekawe, regulamin klasy GT1 nie przewidział, że samochód drogowy może osiągnąć tak wysoki stosunek mocy do masy pojazdu, więc wersja wyścigowa McLarena była stłumiona do 600 koni mechanicznych!
GTR był gotowy do pełnego sezonu na rok 1995 i jak się później okazało, samochody McLarena zdominowały sezon wygrywając 10 z 12 imprez w kalendarzu. Największe zaskoczenie przyszło podczas corocznego 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Faworytem wyścigu na pętli de la Sarthe był Courage C34 z silnikiem Boxera z Porsche 962C, który zaliczał się do klasy WSC. Rzecz biorąc był to prototyp Grupy C przemycony do nowej klasy. Zdziwienie ogarnęło wszystkich, kiedy to JJ Lehto przekroczył linie mety jako pierwszy prowadząc McLarena F1 GTR z numerem #59. Drugi był Mario Andretti prowadzący wyżej wymienionego C34, zaś kolejne trzy pozycje uzupełniły również McLareny! Najdalej dotarła francuska ekipa zmagająca się z awarią linek zmiany biegów, które zatarły się w pancerzu na skutek mokrych warunków panujących całą noc. Zdziwienie było niesamowite – w końcu wersja GTR to ta sama skrzynia biegów, zawieszenie i silnik co fabryczny F1, a ten samochód pokonał maszynę stworzoną tylko po to, aby triumfować w Le Mans! Niestety, kolejne lata mimo ulepszonego auta nie przyniosły podobnych efektów. Nawet ulepszona wersja GTR Longtail z długim ogonem ukończyła najwyżej na drugim miejscu.
Na cześć sukcesu samochodu w 1995 roku powstała jego specjalna edycja – McLaren F1 LM, od Le Mans. Była to homologowana edycja auta wyścigowego, które było samochodem drogowym nieprzeznaczonym do wyścigów. Zawiłe – zgodzę się – ale tak najkrócej można opisać LM. Wzięto 5 egzemplarzy wyścigowych z ’95, a następnie uzbrojono je tylko w te elementy, które są wymagane, aby auto mogło poruszać się po drogach publicznych. Wszystkie F1 LM zostały pomalowane w kolor Papaya Orange, co jest hołdem w stronę założyciela zespołu McLaren – Bruce-a, który ścigał się właśnie w tych barwach. Warto wspomnieć o szóstym egzemplarzu LM, który powstał na bazie prototypu XP1. Ron Dennis obiecał go Lewisowi Hamiltonowi, jeżeli ten wygra dwa tytuły mistrzowskie w bolidzie McLarena. Niestety Brytyjczyk opuścił zespół w 2013 roku, więc XP1 LM stoi dalej w Woking.
F1 Le Mans nie posiadał wygłuszeń, systemu audio, klimatyzacji i wielu innych elementów układu komfortu. Widlasta dwunastka z Bawarii dostała większy stopień sprężania oraz przesunięty limit obrotów silnika do 8500, co zaowocowało mocą 680 koni mechanicznych. W samochodzie znalazły się szersze opony, jednak zrezygnowano z ceramicznych tarcz hamulcowych. Stało się jasne, że LM to najszybsza wersja F1, jaka wyjechała na ulice.
Kolejną edycją specjalną był F1 GT, który był wymogiem do homologacji nowej wersji GTR z przedłużonym tyłem. Regulamin serii wyścigowej wymagał tylko jednego egzemplarza drogowego, który nie musiał być nawet sprzedany, także stoi on do dzisiaj w zakładach McLarena. Znalazło się jednak dwóch klientów, którzy pragnęli wersji GT, tak więc zwrócili się do producenta z prośbą o przebudowanie ich egzemplarzy, co też uczyniono. Reszta podzespołów auta była identyczna jak w pierwotnym F1.
Koniec końców, produkcję F1 zakończono w 1998 roku. W te kilka lat powstało w sumie równe 100 sztuk różnych wersji, więc po ujrzeniu choć jednej z nich można nazwać się prawdziwym szczęściarzem. McLaren swoim pierwszym drogowym modelem wyprzedził konkurencje o kilkanaście, a może i nawet kilkadziesiąt lat – mimo że minęło ćwierć wieku od pierwszego wyprodukowanego egzemplarza, niektórzy projektanci do dzisiaj stawiają sobie za wzór właśnie F1. Był to pierwszy supersamochód, który znalazł idealny balans między hardkorową maszyną torową, a samochodem do codziennego użytku – jest to sztuka, która nawet dzisiaj przychodzi trudno producentom aut z mocą ponad 500 KM.
Rzecz jasna, po 20 latach od debiutu F1, McLaren musiał stworzyć duchowego następce swojej legendarnej maszyny, ale o tym w innym artykule.
Autor: Filip Władek
Wszelkie prawa zastrzeżone przez autora.
Publikowanie materiału na innych portalach, bez wcześniejszej zgody jest zakazane.